Todo lo que debes saber sobre el filtro de partículas Este dispositivo lo monta casi al totalidad de propulsores diésel modernos y se encarga de eliminar las partículas sólidas generadas por estos motores. ¿Qué es el filtro de partículas? También conocido como FAP o DPF– es un dispositivo ubicado en el tubo de escape que se encarga de retener todas las partículas sólidas generadas por los motores diesel. Una vez que el filtro está ´lleno´ de esas partículas, él mismo se encarga de incinerarlas, reduciendo así el nivel de emisiones contaminantes. Este proceso se conoce como regeneración. ¿Lo llevan todos los diésel? No, aunque cada vez es más habitual en los modelos nuevos para cumplir con la normativa anticontaminación Euro V y la actual Euro VI -hoy lo emplea la gran mayoría de los modelos-. Por eso, si tu coche es de antes de 2006, lo más probable es que no lo lleve -y, en ese caso, tampoco es obligatorio que lo instales-; eso sí, para asegurarte de ello, mira en tu libro de mantenimiento… o pregunta en el taller cuando realices la próxima revisión. ¿Qué pasa si se avería? Se encenderá la luz de avería del motor en el cuadro de instrumentos y es posible que el motor falle. Además, no pasarás la ITV. Repararlo cuesta desde 1.200 euros. Así funciona: ¿Cómo elimina las partículas? Depende del uso que le demos al vehículo. De media, el filtro necesita que se circule durante una media hora aprox. por encima de unas 2.500 rpm para que los gases de escape alcancen una temperatura lo suficientemente elevada -unos 600 grados– como para que se incineren las partículas sólidas. Si se circula muy poco por encima de este régimen, cuando el filtro está ´lleno´ de esas partículas, el propio motor tendrá que realizar un ciclo de regeneración; para ello, inyectará más carburante del habitual, algo que aumenta la temperatura de los gases de escape. Estos ciclos se pueden producir cada 1.000 ó 1.200 km -depende del tipo de uso- y, durante este proceso, el consumo de combustible aumenta -un 10-15%- y el sonido del motor se vuelve más grave; suele durar unos 20 minutos, durante los cuales se puede circular -el motor no debería perder rendimiento-… pero no se debe parar el motor. ¿Cómo alargar la vida del filtro de partículas? Respeta su mantenimiento. Sigue el plan de mantenimiento que indique tu fabricante, prestando especial atención al tipo de aceite motor. Los modelos con filtro de partículas suelen emplear un aceite Low Saps, preparado para soportar la ´contaminación´ que produce en el aceite el hecho de inyectar más carburante del necesario cuando hay que aumentar la temperatura del escape para realizar una regeneración. Evita los trayectos cortos. En ellos, el motor no suele alcanzar su temperatura ideal de funcionamiento… y el filtro tampoco, por lo que se satura con más facilidad y el motor necesitará iniciar un ciclo de regeneración cada poco tiempo -incluso, cada menos de 1.000 km-. Sal de vez en cuando a carretera. Circular sólo por ciudad provoca que el filtro acumule muchas partículas sólidas. Además, como el escape trabaja a poca temperatura, el motor se ve obligado a realizar regeneraciones activas cada poco tiempo. Por eso, es recomendable que, cada 800 ó 900 km, circules por autopista a unos 3.000 rpm durante unos 15 minutos. También te puede interesar este artículo: https://www.aljocar.com/el-fin-de-la-cristalizacion-de-adblue

EL CICLO DE 4 TIEMPOS DE UN MOTOR A COMBUSTIÓN INTERNA El motor realiza cuatro etapas principales dentro de cada cilindro para generar potencia: ⸻ 1. Admisión • Qué pasa: El pistón baja, creando un vacío que abre la válvula de admisión. Entonces entra aire (y gasolina si es motor de inyección indirecta) en el cilindro. • Objetivo: Llenar el cilindro de mezcla aire-combustible (o solo aire en un diésel). • Movimiento: El pistón va de arriba hacia abajo. ⸻ 2. Compresión • Qué pasa: Se cierran las válvulas, y el pistón sube, comprimendo la mezcla dentro del cilindro. • Objetivo: Comprimir el aire-combustible para que al momento de la explosión sea más potente. • Movimiento: El pistón va de abajo hacia arriba. ⸻ 3. Explosión o combustión • Qué pasa: En el punto más alto del pistón (punto muerto superior), una chispa (bujía en motores gasolina) enciende la mezcla. En un motor diésel, el calor de la compresión misma enciende el combustible. • Objetivo: Provocar una explosión controlada que empuje el pistón hacia abajo con fuerza. • Movimiento: El pistón es empujado violentamente de arriba hacia abajo. • Dato: Este es el único tiempo que genera energía para mover el vehículo. ⸻ 4. Escape • Qué pasa: Se abre la válvula de escape, y el pistón sube nuevamente, expulsando los gases quemados hacia el sistema de escape (y fuera del auto). • Objetivo: Limpiar el cilindro para el siguiente ciclo. • Movimiento: El pistón va de abajo hacia arriba.

INA Kit de distribución Una solución inteligente para la distribución Mayores cargas requieren un mantenimiento regular Para asegurar la perfecta sincronización del cigüeñal y el árbol de levas, los fabricantes de vehículos utilizan una cadena de distribución o una correa dentada en la distribución del motor. Las ventajas de la tecnología de los sistemas accionados por correa son la suavidad de funcionamiento y el bajo peso. ​​​​​​​ Debido a las mayores exigencias en cuanto a la comodidad de conducción así como a las especificaciones para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, las cargas de todos los componentes del motor - incluyendo la distribución accionada por correa - están aumentando. Para prevenir eficazmente los daños en el motor y sus costes derivados, se recomienda que todos los componentes de la distribución por correa se sustituyan regularmente de acuerdo con las especificaciones e intervalos del fabricante. INA Kit de distribución: una solución completa y de calidad. Schaeffler ha creado soluciones de mantenimiento para el sistema de distribución bajo su marca de productos INA para una sustitución simple y eficiente. Cada solución integral contiene todos los componentes necesarios para un mantenimiento adecuado, adaptados individualmente a cada vehículo: La correa dentada Polea tensora Rodillo guía Accesorios necesarios, tales como tornillos, tuercas, pernos y sellos Como en todas las soluciones de mantenimiento de Schaeffler, los componentes individuales están perfectamente adaptados para asegurar una óptima funcionalidad del vehículo después de la reparación. En general, se desaconsejan aquellas reparaciones en las que sólo se cambia la correa, una polea o un tensor. El motivo es que todos los componentes forman un sistema coordinado que debe ser renovado por completo. Por lo tanto, para asegurar una sustitución duradera y libre de fallos, el profesional debe reemplazar todos los componentes relevantes de la transmisión por correa. Incluido: la bomba de agua La bomba de agua es un componente que también se ve afectado por el desgaste, por eso la amplia gama de productos INA también incluye un gran número kits de distribución con bomba de agua. ​​​​​​​ Para los motores en los que el termostato está montado directamente en la carcasa de la bomba de agua y su posterior sustitución requeriría que la correa de distribución se retirara de nuevo, INA también ofrece KITs especiales que incluyen el termostato. De este modo se garantiza una sustitución sostenible de la correa de distribución, incluidos todos los componentes sometidos a desgaste. Somos distribuidores, consulta con nuestros expertos, la referencia precisa para tu vehículo.

Piezas relacionadas con el sistema de correa de distribución y correa de motor: La correa de distribución es un componente crucial del motor que sincroniza el cigüeñal y el árbol de levas para asegurar el correcto funcionamiento del motor. Sin embargo, otras correas, como la correa de transmisión, se conectan a varios accesorios. A continuación se presentan los componentes clave relacionados con el sistema de distribución y correa de transmisión: ✍️1. Polea de bomba de dirección asistida: 📍 Se une una polea a la bomba de dirección asistida. 📍 Conducido por la correa de transmisión, ayuda a circular el líquido de dirección asistida para más fácil dirección. ✍️2. Bomba de dirección asistida: 📍 Bombas líquido hidráulico para ayudar en la dirección. 📍Se basa en la polea y la correa para funcionar de manera eficiente. ✍️3. Polea del cigüeñal: 📍 Conectada al cigüeñal del motor, esta gran polea acciona la correa de distribución y la correa de transmisión. 📍Potencia varios accesorios como el alternador, bomba de dirección asistida y compresor de aire acondicionado. ✍️4. Polea del alternador: 📍Se une una pequeña polea al alternador. 📍 Conducido por la correa de transmisión, ayuda a generar energía eléctrica para cargar la batería y ejecutar componentes eléctricos. ✍️5. Correa de accesorios: 📍 Una correa larga que recorre múltiples poleas, alimentando el alternador, la bomba de dirección asistida y el compresor de aire acondicionado.

Qué hay que saber sobre los sensores de velocidad y posición del motor Qué función cumplen los sensores de posición del motor Los sensores de velocidad y posición del motor son componentes electrónicos encargados de proporcionar a la unidad de control del motor (ECU) información esencial para el funcionamiento del sistema de encendido y la inyección de combustible. Los más comunes en los vehículos actuales son el sensor de posición del árbol de levas y el sensor de cigüeñal, también conocidos como sensores de fase y de régimen, respectivamente. Sensor de árbol de levas: posición y funcionamiento El sensor de posición del árbol de levas mide con precisión la posición del árbol de levas, un dato que, en combinación con el sensor de cigüeñal, permite determinar en qué fase del ciclo de combustión se encuentra cada cilindro. Esta información es utilizada por la ECU para controlar el momento de inyección y la sincronización del encendido. Estos sensores están ubicados generalmente cerca del árbol de levas, en la culata o su proximidad. Pueden emplear tecnología inductiva o de efecto Hall, siendo esta última la más común en motores modernos. En el caso de los sensores Hall, su diagnóstico debe realizarse con osciloscopio, mientras que en los inductivos es posible comprobar su resistencia interna, que suele situarse entre 500 y 1500 ohmios. Diagnóstico y sustitución Tras la sustitución de un sensor de árbol de levas, algunos vehículos pueden requerir un proceso de aprendizaje mediante equipo de diagnosis, ya que la señal del nuevo sensor puede no coincidir exactamente en fase con la del componente sustituido. Este desfase puede afectar al funcionamiento si no se recalibra la ECU. Los fallos más comunes de este tipo de sensores se deben a la presencia de agua en el conector, roturas de cableado o envejecimiento del componente. Sus síntomas incluyen ralentí irregular, pérdida de potencia, calado del motor o encendido del testigo de avería, con códigos como P0340, P0011 o P0021. Sensor de cigüeñal: señal principal para la ECU El sensor de posición del cigüeñal proporciona la información más crítica a la ECU, ya que mide la velocidad de rotación y la posición angular del cigüeñal, datos esenciales para que el motor arranque y funcione correctamente. Este sensor se instala en el bloque inferior del motor, cercano al cigüeñal, y detecta el giro mediante una rueda dentada o disco asociado al eje. Existen sensores de cigüeñal inductivos y de efecto Hall. Los primeros generan una señal de onda variable al girar el cigüeñal, mientras que los segundos, más modernos, producen una señal cuadrada y permiten la detección incluso a baja velocidad o con el eje parado. Además, ofrecen mayor resistencia a las interferencias y condiciones ambientales adversas. Síntomas y causas de fallo Un fallo completo del sensor de cigüeñal puede impedir el arranque del motor. Otros síntomas asociados son tirones, fallos de encendido, calado repentino y pérdida de potencia. Las causas más frecuentes son similares a las del sensor de árbol de levas: agua o humedad, rotura de cables y desgaste por el uso. Importancia del diagnóstico adecuado Tanto el sensor de árbol de levas como el de cigüeñal son esenciales para el correcto funcionamiento del sistema de gestión del motor. Un diagnóstico preciso con herramientas adecuadas, como el osciloscopio, y una instalación correcta tras su sustitución, son fundamentales para garantizar una reparación eficaz y evitar fallos persistentes en la electrónica del motor. Fuente: La Comunidad del Taller

Montaje del filtro de aceite: errores comunes y recomendaciones clave El montaje del filtro de aceite es una operación frecuente en el mantenimiento del vehículo, pero no está exenta de errores que pueden generar consecuencias mecánicas relevantes. Existen tres aspectos clave que deben tenerse en cuenta para evitar fallos: el apriete, el roscado y la lubricación de la junta. Evitar el sobreapriete del filtro de aceite Uno de los errores más habituales en la instalación del filtro de aceite es apretarlo en exceso. Comline subraya que el filtro debe enroscarse a mano, sin herramientas de extracción, ya que estas pueden provocar un apriete excesivo que complique la futura retirada del componente. Además, un sobreapriete puede dañar la pintura protectora del cartucho, lo que deja expuesto el cuerpo del filtro a la corrosión y aumenta el riesgo de fallo prematuro. La recomendación general es girar el filtro hasta que la junta entre en contacto con la base del vehículo y, a continuación, aplicar un cuarto de vuelta adicional. Precaución con el roscado El transroscado es otro de los problemas que pueden surgir durante la instalación. Esta situación, en la que el filtro no queda alineado correctamente, puede causar un contacto defectuoso de la junta de goma, con la consiguiente pérdida de estanqueidad. Comline advierte de que esto incrementa significativamente la posibilidad de fugas y puede provocar que el filtro se afloje con el uso o resulte difícil de desmontar en la siguiente revisión. Importancia de lubricar la junta El tercer aspecto fundamental en el montaje del filtro de aceite es lubricar la junta antes de la instalación. Aplicar una pequeña cantidad de aceite ayuda a mejorar el sellado inicial y facilita el desmontaje en futuras intervenciones. Una pizca de aceite es suficiente para cumplir esta función sin riesgos de exceso. Instalación segura, mantenimiento sin contratiempos La correcta instalación del filtro de aceite no solo evita averías relacionadas con fugas o fijaciones defectuosas, sino que también contribuye a mejorar la eficiencia del mantenimiento y a reducir los tiempos de intervención en el taller. Atender a estas recomendaciones básicas permite al profesional asegurar una intervención fiable y sin complicaciones. Fuente: La Comunidad del Taller

El cigüeñal es el eje horizontal de un motor térmico y es protagonista en el desplazamiento de un coche. Se trata de un brazo rígido, generalmente de fundición metálica o, en algunos casos, de metal forjado, acodado y que se mueve gracias a las sucesivas explosiones que tienen lugar en los cilindros. Actúa mediante un principio mecánico denominado biela-manivela, similar al mecanismo de los pedales de una bicicleta. Su propósito es transformar el movimiento rectilíneo de los pistones, que suben y bajan alernativamente (casi como los pies del ciclista), en un movimiento circular y uniforme que, a través del sistema de transmisión, sirva para mover las ruedas del automóvil. Cada segmento del cigüeñal se llama muñequilla. Tiene forma de U y está abrazada por el extremo de una biela que conecta con el pistón en su parte superior mediante un bulón, el cual también sirve de eje móvil. Gracias a esta conexión de elementos mecánicos, cuando se provoca una explosión de la mezcla (oxígeno y combustible) dentro de un cilindro, el pistón baja y gira el cigüeñal 180 grados. Como no es el único cilindro del propulsor (hablamos de motores de coches modernos), hay otro u otros pistones que realizan el mismo proceso a continuación. Así, el cigüeñal vuelve a girar otros 180 grados devolviendo a la posición inicial al primer pistón de forma pasiva y pudiendo eliminar los gases derivados de la explosión en la fase de escape de ese cilindro a través de las válvulas correspondientes. Un cigüeñal debe estar construido en una aleación capaz de soportar la velocidad de su giro, que es la que marca las revoluciones por minuto del motor, además de contar con casquillos antifricción en las muñequillas para que las uniones con la biela sean duraderas. Generalmente se apoya en varios puntos y va unido a dos extremos: primero, al volante de inercia, que regula el giro, evita vibraciones y se acopla al embrague, encargado de transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios; segundo, a una polea (comúnmente denominada dámper), que no sólo reduce las vibraciones, sino que mueve la cadena o correa de distribución. Somos distribuidores Originales de todas las partes del motor. Consulta con nuestros expertos.

Indicación para el montaje de los discos de embrague LuK Durante el montaje de un disco de embrague, tenga siempre en cuenta la posición de montaje. Por este motivo, en la mayoría de los discos de embrague hay una impresión o un grabado al lado del buje. Mediante este rótulo se puede determinar la posición de montaje del disco de embrague. La siguiente tabla muestra todas las inscripciones posibles y sus traducciones:

La muerte de dos bomberos en Alcorcón (Madrid) reabre el debate sobre la seguridad de las baterías en los eléctricos Las primeras investigaciones apuntan a que estalló una de las baterías de un Porsche Taycan durante un incendio en un garaje. Las baterías de los vehículos eléctricos vuelven a estar bajo sospecha. El incendio de un coche eléctrico en un garaje de Alcorcón terminó en tragedia con dos bomberos fallecidos y un tercero en estado muy grave por culpa de las llamas y varias deflagraciones. Según las primeras investigaciones, el fuego se desató tras estallar una de las baterías de un Porsche Taycan, poniendo de nuevo el foco sobre este tipo de vehículos y sus baterías. No en vano, desde diciembre de 2024 han ardido en Madrid, en este caso, en la capital, cuatro turismos 'enchufables' en tres diferentes incendios. El incidente de Alcorcón ocurrió en un aparcamiento subterráneo de un edificio de viviendas, según informa El Español, cuando el dueño del turismo, que se lo había comprado hace poco tras sufrir un ictus, entró en la rampa del garaje de la casa y le dio a algún botón sin querer. Las fuentes policiales consultadas sostienen que el conductor pudo chocar con alguna de las columnas del garaje. El propietario, alertado, llamó a los servicios de emergencia para avisar de que su Porsche estaba ardiendo. Los bomberos se trasladaron hasta el lugar y al tratar de apagar el fuego se vieron sorprendidos por la virulencia de llamas y varios explosiones. Precedentes que se repiten El asunto de los incendios de coches eléctricos no es nuevo. Sus baterías ya han generado polémica y ya se ha debatido, por ejemplo, en el Ayuntamiento de Madrid. Esta sucesión de incidentes no hace más que reabrir el debate de la seguridad de este tipo de vehículos, cuya movilidad depende de estas baterías de grandes dimensiones y que, generalmente, llevan componentes peligrosos o de alta inflamabilidad como el litio, mediante iones, u otros como aluminio, cobre, cobalto y el níquel, si bien estos dos últimos son cada vez menos frecuentes, pues las compañías están tratando de evitarlos tanto por su riesgo como por el impacto que su extracción tiene en el Medio Ambiente. En este sentido, en la capital se han registrado ya, al menos, tres fuegos con cuatro 'enchufables' implicados en los últimos meses. El último conocido en la capital fue el del jueves 20 de febrero, cuando ardió un coche estacionado el parking San Cayetano, en el barrio de Salamanca. Unos días antes, el 8 de febrero, se quemaron otros dos eléctricos en otro aparcamiento de la calle Marqués de Urquijo, en la zona de Moncloa-Argüelles. Previamente, aún en 2024, el 30 de diciembre, los bomberos sofocaron las llamas de un vehículo eléctrico aparcado en un parking público de la plaza de Colón. En ninguno de los tres sucesos hubo víctimas, hasta el fatídico suceso de Alcorcón. Fuente:Infotaller