LA POSVENTA SE ENFRENTA A UN GRAVE PROBLEMA DE SUMINISTRO
Nos hacemos eco del excelente artículo escrito por Carlos G.Pozo el 1 de junio de 2021
“No hay producto”, así de claro lo explicaba uno de los fabricantes consultados: “El objetivo de los departamentos de Compras y Aprovisionamiento en las fábricas antes era conseguir un precio mejor para reducir el coste. Ahora la prioridad es encontrarlo”.
“El objetivo de los departamentos de Compras y Aprovisionamiento en las fábricas antes era conseguir un precio mejor para reducir el coste. Ahora la prioridad es encontrarlo”.
Pero, ¿por qué? Hay dos motivos fundamentales.
Por un lado, existe una notable escasez de materias primas. El acero, que podría ser uno de los productos fundamentales en nuestro sector, ha multiplicado hasta por cinco su precio en lo que va de año. Dos claves que tienen que ver con la pandemia se suman a otra que no para explicar el porqué.
Y es que para producirse el acero es necesaria la chatarra que se obtiene de diferentes modos, siendo dos de los principales la actividad industrial -parada durante la pandemia- y el propio achatarramiento de los vehículos en los desguaces -que se ha reducido de forma acusada por el descenso de las matriculaciones-.
A esta escasez de chatarra se suma el incremento de la sensibilidad medioambiental en China, que cada vez está girando más hacia procesos ‘verdes’ de producción de energía en los que interviene la chatarra como materia fundamental.
Se junta por tanto un periodo de escasez con el incremento de la demanda de un gigante como China… Una ecuación a la que hay que sumar, además de la reactivación de la demanda interna de Estados Unidos y China, un elemento más, ya que durante la primera ola del coronavirus los altos hornos -en todo el mundo- se vieron obligados a suspender una capacidad de producción cercana a las 31 millones de toneladas de acero, recuperándose al inicio del último trimestre de 2020 sólo el 25% de esa capacidad.
Como no podía ser de otra manera, a la escasez y el incremento de la demanda sigue un proceso especulativo por parte de las acereras y centros de servicio (aquellos que tratan el producto antes de llegar a las fábricas) que no hace más que agravar la situación.
A LA ESCASEZ Y EL INCREMENTO DE LA DEMANDA SIGUE UN PROCESO ESPECULATIVO POR PARTE DE LAS ACERERAS Y CENTROS DE SERVICIO (AQUELLOS QUE TRATAN EL PRODUCTO ANTES DE LLEGAR A LAS FÁBRICAS) QUE NO HACE MÁS QUE AGRAVAR LA SITUACIÓN.
El caucho, que podría ser otra de las grandes materias primas de la posventa, ha sufrido un proceso similar. Y es que el nitrilo, elemento básico para la producción de productos de caucho y caucho-metal, por ejemplo, también lo es para la fabricación de guantes sanitarios. Es fácil entender lo que ha sucedido: incremento de los precios (de hasta el 30%) y escasez mundial…
El aluminio (que también necesita de chatarra para su producción) o el cartón (fundamental para el embalaje) han sufrido durante el último año subidas de más del 15% y el 24% respectivamente. En las plantas de producción de vehículos llevan meses acusando la falta de microchips y materiales conductores (hay plantas enteras que racionan ya estos componentes, cuando no han dejado directamente de producir en algunos casos, tratando de esperar a que la situación se normalice) en una crisis que el sector augura que se prolongará más allá de este año y que evidentemente afecta, además de en origen, al mercado de posventa.
Benito Tesier, presidente de la Comisión de Recambios de Sernauto, se expresaba con rotundidad haciendo una valoración de la situación vivida hasta el momento: “Ha habido una primera ola en la que los problemas de suministro de las materias primas han hecho que se incrementen los precios, pero esto no ha acabado aquí… Lo que viene ahora es peor que lo que hemos vivido”.
La otra gran causa
Pero los problemas de suministro y el incremento en los precios no sólo tiene su origen en las materias primas. En los fletes marítimos está otra de las claves. Por un contenedor de 20 pies se pagaba en torno a los 1.000 euros antes de la pandemia; ahora el coste normal se sitúa alrededor de los 5.000 euros, siendo cada día subastados -porque prácticamente es lo que sucede- y pagados algunos de ellos al mejor postor, con cifras que llegan a multiplicar por dos o por tres estas tarifas.
“Tenemos material esperando en un puerto de China y no podemos traerlo a España porque sólo el coste del contenedor representa el 30% del valor final del producto. Es inasumible”, le decía a TRUCKIND otro de los fabricantes consultados: “La demanda es tal que los contenedores prácticamente se subastan. Si te da igual lo que pagar, mañana lo tienes aquí. Si no, tienes que esperar. La pregunta continuamente es: “¿cuánto estoy dispuesto a pagar para tener un contenedor?”. ¿Puede llegar a no haber material? “Por supuesto. Nosotros hicimos una buena previsión antes de que todo esto pasara y aún tenemos stock. En lugar de contar con producto para dos meses lo tenemos para nueve, pero si la situación sigue así claro que puede llegar un momento en que no haya nada que vender en España, directamente”.
¿Por qué este problema con los fletes oceánicos? Cuando comenzó la pandemia, se produjo un flujo anormal de contenedores en todo el mundo. Los barcos llegaban a puerto, cuando podían llegar, y se encontraban con fronteras cerradas en continentes enteros. Los contenedores por tanto no volvían vacíos para realizar un nuevo servicio, habiendo hoy cajas de metal de 20 y 40 pies repartidas por todo el mundo esperando para ser entregados a su destinatario. Por esta situación existe una escasez de contenedores que ha provocado el oportuno incremento de los precios y la consiguiente especulación…
Hay quien incluso mira a las navieras: “No son muchas las que manejan el mercado a nivel mundial. Es cierto que hay escasez de contenedores, pero es muy probable también que estas compañías hayan aprovechado la situación para decidir que los precios suban de forma exagerada”.
Sea como fuere, todos los directivos consultados coinciden en que la máxima durante los próximos meses será, mucho más que ningún otro valor, “el que la tenga, la vende”. Una premisa aplicable por supuesto también al papel de la distribución durante los próximos meses…
Autor:
Carlos G.Pozo y visto en Truckind de Autopos
Esperamos que con esta excelente explicación, se entienda la subida de precios que estamos sufriendo en nuestros productos, ajena a nuestra voluntad.
Fluidos del Automóvil y sus Cambios
🔧 Componentes del Mecanismo de Válvulas ⚙️🚪 Modelo detallado en mano que muestra el tren de válvulas completo en un motor de combustión interna. 🔄 Cadena de Distribución y Engranaje Sprocket → Transmite movimiento del cigüeñal al árbol de levas. 📍 Lóbulo de Leva (Cam Lobe) → Acciona el levantamiento de válvulas. 🔼 Varilla de Empuje, Lifter (Tappet) y Brazo de Balancín → Transmiten movimiento al vástago de la válvula. 🚪 Válvula → Controla entrada de mezcla y salida de gases. 🔩 Piñón del Cigüeñal y Biela → Componentes del movimiento del pistón. ✅ Consejo práctico: Verifica el juego de válvulas cada 20.000-40.000 km según el motor. Escucha ruidos de “clic” en la tapa de válvulas que pueden indicar lifters o balancines desgastados. Lubrica correctamente la cadena de distribución. Consulta con nuestros expertos: 987347859
Las bujías son el corazón del sistema de encendido. Esta imagen muestra una comparación vertical de los principales tipos según su electrodo central y diseño. 🟠 Cobre → Electrodo de cobre con punta de níquel. Alta conductividad pero se desgasta más rápido (vida útil 20.000-30.000 km). 🟢 Platino → Electrodo central de platino. Mayor durabilidad y chispa estable gracias a su resistencia al calor. ⚪ Iridio → Electrodo fino de iridio. Mejor ignición, menor consumo y duración superior (hasta 100.000 km o más). 🔄 Doble y Triple → Múltiples electrodos de tierra. Distribuyen mejor la chispa y mejoran el rendimiento en motores modernos. 🔢 4 Electrodos → Diseños de 4 puntas de tierra. Mayor superficie de chispa y eficiencia en combustión. ✅ Consejo práctico: Revisa las bujías cada 30.000 km o según manual. Usa siempre el tipo y calor recomendado por el fabricante para evitar detonación o fallos. Para dudas y consultas: 987347859
Vista en corte del conjunto de embrague que explica cómo se transmite o interrumpe la fuerza del motor hacia la caja de cambios al pisar el pedal. 🔴 Disco de embrague → Transmite la fuerza por fricción entre el volante y el plato. 🔴 Plato de presión → Mantiene el acople firme gracias a los resortes. 🔴 Resorte diafragma → Libera el plato al pisar el pedal, permitiendo el desacople. 🔴 Collarín → Activa el mecanismo al empujar el resorte diafragma. 🔴 Eje primario → Recibe el movimiento cuando el embrague está acoplado (flechas de rotación). ✅ Consejo práctico: Revisa el desgaste del disco cada 60.000 – 80.000 km. Si sientes patinaje o vibraciones, cambia el kit completo (disco, plato y collarín). ¡Un embrague en buen estado asegura cambios suaves y protege la transmisión Somos distribuidores de las mejores Marcas Originales de embrague. Consulta con nuestros expertos: 987347859
Vista detallada de la torreta MacPherson que integra amortiguador, resorte y pinza de freno en una sola unidad. 🔹 Amortiguador MacPherson → Absorbe impactos y mantiene el control de la rueda. 🔹 Pinza de freno y disco → Genera la fuerza de frenado al presionar las pastillas. 🔹 Manguera de freno → Lleva líquido hidráulico desde el cilindro maestro a la pinza. 🔹 Tuerca de unión y contratuercas → Fijan y ajustan la geometría de la suspensión. 🔹 Soporte de manguera y tubo de freno → Protegen y guían las líneas hidráulicas. ✅ Consejo práctico: Inspecciona visualmente amortiguadores y mangueras cada 10.000 km. Cambia el líquido de frenos cada 2 años o 40.000 km. Verifica el juego en la conexión a la aleta interna y aprieta correctamente las tuercas. Para consultas y dudas: 987347859
Esta vista técnica muestra el sistema de inyección diésel de alta presión Common Rail con todos sus componentes principales numerados. 🔴 1. Sensor de presión → monitorea la presión dentro del riel para que la ECU ajuste la inyección. 🔧 2. Conector de cableado → envía señales y alimenta los inyectores electrónicamente. ⚡ 3. Riel común (Common Rail) → almacena combustible a muy alta presión (hasta 2000 bar). 🔵 4. Inyector de combustible → pulveriza el diésel con precisión milimétrica en cada cilindro. 🛠️ 5. Bomba de combustible de alta presión → genera la alta presión necesaria para el sistema. ✅ Consejo práctico: Usa siempre diésel de buena calidad y cambia el filtro de combustible cada 20.000-30.000 km. Los fallos en presión o inyectores causan pérdida de potencia, humo negro y mayor consumo. Para consultas y dudas, contacta con nuestros expertos: 987347859
Aljocar es una empresa dedicada al cuidado y mantenimiento del automóvil, comprometida con ofrecer un servicio cercano, profesional y de confianza a cada uno de nuestros clientes. Contamos con más de 30 años de experiencia en el sector, lo que nos ha permitido perfeccionar nuestros procesos y seleccionar siempre los mejores productos para garantizar el óptimo rendimiento de cada vehículo. Nuestra trayectoria es el reflejo de un trabajo constante, basado en la calidad, la responsabilidad y la atención personalizada. Desde 2014, desarrollamos nuestra actividad en León, donde nos hemos consolidado como una empresa de referencia, creciendo junto a nuestros clientes y adaptándonos a las nuevas necesidades del sector. En Aljocar creemos que cuidar tu coche merece la pena, porque no solo se trata de mantener un vehículo, sino de velar por la seguridad y tranquilidad de quienes lo utilizan cada día. En nuestra web encontrarás las novedades del recambio del automóvil y las marcas que representamos. Somos una empresa de Léon y para los leoneses, creamos riqueza y puestos de trabajo, e invertimos en nuestra tierra. Te invitamos a conocernos a través de nuestra página y si decides venir a vernos, estarémos encantados de atenderte. Muchas gracias a todos por vuestro apoyo.
Vista en corte que muestra todos los componentes que permiten seleccionar y transmitir el par motor a las ruedas. 🔄 El eje de entrada recibe el movimiento desde el embrague. 🔧 Las horquillas de cambio mueven los anillos sincronizadores para acoplar los engranajes. 🌈 Los engranajes de diferentes tamaños (coloreados) cambian la relación de transmisión según la marcha seleccionada. 🔄 Los anillos sincronizadores igualan la velocidad entre eje y engranaje para evitar ruidos y desgaste. 🚪 La varilla selectora transmite el movimiento del pomo de cambio a las horquillas. 🛠️ Los rodamientos soportan los ejes y reducen la fricción interna. ✅ Consejo práctico: Cambia el aceite de la caja de cambios cada 60.000-80.000 km; usa siempre el especificado por el fabricante para mantener los sincronizadores en buen estado.
El ciclo de refrigeración por compresión que enfría el aire del habitáculo, mostrando la transformación del gas refrigerante en sus diferentes estados de presión y temperatura. 🔵 Compresor → comprime el gas refrigerante a alta presión y temperatura para iniciar el ciclo. 🟠 Condensador → libera calor al exterior, convirtiendo el gas caliente en líquido de alta presión. 🟡 Válvula de expansión → reduce bruscamente la presión del líquido, provocando enfriamiento rápido. 🔵 Evaporador → absorbe calor del aire del habitáculo, convirtiendo el líquido en vapor frío. 🔄 Receptor-secador → elimina humedad y partículas del refrigerante antes de que regrese al compresor. ✅ Consejo práctico: Enciende el A/C al menos 10 minutos cada semana aunque no haga calor. Revisa el nivel de refrigerante cada año y cambia el filtro de cabina cada 15.000 km. Somos distribuidores del sistema de climatización de tu coche. Consúltanos. 987347859
🛢️ Significado del color del aceite de motor en la varilla ⚡🔍 La mano sostiene cinco varillas medidoras que muestran el estado del aceite según su color y nivel de contaminación después de diferentes periodos de uso. ⚫ Aceite negro opaco → requiere cambio inmediato por oxidación y depósitos contaminados. 🟫 Aceite marrón oscuro → usado pero aún aceptable, indica desgaste normal y oscurecimiento progresivo. 🟠 Aceite ámbar → en buen estado, protege activamente el motor en condiciones típicas de funcionamiento. 🟡 Aceite amarillo claro → aceite fresco con lubricación óptima, recientemente cambiado. ⚪ Aceite transparente → nuevo y limpio, ofrece máxima protección al motor. ✅ Consejo práctico: Revisa el aceite cada 1.000 km o mensualmente. Cambia siempre que veas negro o muy oscuro, aunque no haya llegado al kilometraje recomendado. Nunca agregues aceite nuevo sobre aceite muy contaminado. Consulta con nuestros expertos: 987347859
