Doble embrague húmedo
Doble embrague húmedo de Valeo: una mejora de la experiencia de la conducción
La transmisión de doble embrague ahora ofrece lo mejor de las transmisiones manuales y automáticas
El aumento de la eficiencia del combustible, el rendimiento y el confort en la conducción son algunas de las principales prioridades en la industria automotriz. Esta necesidad ha impulsado el desarrollo de nuevas tecnologías en motores y transmisiones para responder a estos requisitos.
El doble embrague húmedo (DWC) de Valeo responde tanto a las expectativas de los consumidores como a los objetivos de reducción de CO₂. El DWC mejora el confort de conducción al eliminar la interrupción del par motor durante el cambio de marchas, gracias a su rápida respuesta del sistema y estrategias de control eficientes. Es perfectamente adecuado para vehículos de alto par motor.
El doble embrague húmedo de Valeo garantiza la gestión del par motor mediante dispositivos de control de presión de aceite en el componente, mientras que su diseño de flujo permite una alta refrigeración. Su rápida respuesta y control eficiente hacen que conducir sea un verdadero placer.
Diseño premium para pares de 300 N.m a 600 N.m
Reducción del tamaño axial (-6 mm).
Mejora del 1% en CO₂ con el tipo de CSC doble.
La disipación efectiva del calor requiere el uso de embragues húmedos en lugar de secos, típicos en aplicaciones de vehículos más comunes. Los embragues húmedos se caracterizan por una significativa disipación de potencia causada por el batido del embrague, la refrigeración y el micro deslizamiento.
En pocas palabras:
Mejoran el confort de conducción eliminando la interrupción del par motor.
Tienen una respuesta rápida del sistema y son eficientes durante el cambio de marchas.
Son adecuados para motores de alto par.
Presentan una gran capacidad de disipación de calor.
Mientras que las transmisiones manuales han permanecido relativamente sin cambios a lo largo de los años, las transmisiones automáticas, semiautomáticas y de variación continua (CVT) controladas electrónicamente se han vuelto cada vez más complejas, pero también más fáciles de usar que nunca.
La transmisión de doble embrague ahora ofrece lo mejor de las transmisiones manuales y automáticas, y su popularidad está en aumento.
Tecnologías del doble embrague húmedo
Dentro del DWC se encuentran dos tipos de tecnologías: La primera tecnología es la del pistón, con las siguientes características principales:
Arquitectura radial disponible para transferencia de par sin interrupciones.
Amplio rango de aplicaciones: de 200 N.m a 500 N.m.
Aplicable a vehículos híbridos.
Solución de sistema disponible, incluyendo doble embrague, actuadores, amortiguadores, sistema de refrigeración y bomba de actuación.
Presencia global para satisfacer las necesidades de los clientes.
Y, por supuesto, soluciones de amortiguación de referencia para mayor confort.
La segunda tecnología es el cilindro esclavo concéntrico doble:
Tipo de arquitectura radial para aplicaciones en vehículos con tracción delantera.
Arquitectura de tipo doble CSC para mayor eficiencia.
Reducción de CO₂ de hasta un 1,5 % en comparación con el embrague húmedo de pistón.
Optimización del espacio axial/radial, ideal para aplicaciones híbridas tipo P2.
Contacto directo del doble CSC con el pistón del embrague: sin efecto centrífugo, sin pistón de equilibrio.
Soluciones de sistema que incluyen doble embrague, actuadores, amortiguadores y bomba.
Comprendiendo el doble embrague húmedo
Una transmisión de doble embrague ofrece la funcionalidad de dos cajas de cambios manuales en una sola.
En las transmisiones manuales convencionales, no hay un flujo continuo de potencia del motor a las ruedas. En cambio, la entrega de potencia cambia de “activada” a “desactivada” y de nuevo a “activada” durante el cambio de marcha, provocando un fenómeno conocido como “sacudida del cambio” o “interrupción del par”.
El sistema de doble embrague, en cambio, consiste en dos embragues separados, que permiten que dos marchas estén engranadas al mismo tiempo. Una de las marchas transfiere el par motor mientras la siguiente ya está preseleccionada.
Todo el proceso de cambio dura solo unas centésimas de segundo, sin interrupción del par y con una pérdida mínima de potencia. La unidad de control electrónico en la caja de cambios regula el sistema de doble embrague y la actuación de la transmisión. Esta unidad supervisa todos los parámetros relevantes como la velocidad, las revoluciones y la relación de marchas, y ajusta el cambio en función de la situación de conducción.
Los sistemas de doble embrague combinan el confort de una transmisión automática con el manejo deportivo de una transmisión manual. El resultado es una aceleración más rápida, suave y una dinámica de cambio excelente.
Un sistema de doble embrague puede utilizarse en todo tipo de turismos, especialmente en vehículos de alto rendimiento. Los paquetes de embrague se controlan mediante aceite a presión, que bloquea todos los paquetes en modo engranado. El DWC está compuesto por paquetes de discos de fricción y discos de acero para cada grupo de marchas.
C1 (marchas impares) contiene:
3 discos de fricción.
4 discos de acero
C2 (marchas pares) contiene
4 discos de fricción.
5 discos de acero.
Soporte central
Un componente clave en el conjunto es el soporte central del DWC. El DWC se monta sobre el conjunto de soporte central y se bloquea mediante un simple anillo de retención. Durante el proceso de montaje, es importante tener cuidado, ya que el soporte contiene diferentes segmentos entre las válvulas de aceite que se encargan de asegurar la correcta lubricación del soporte, los rodamientos y el eje rotativo.
El circuito de aceite
Los paquetes de embrague se controlan mediante aceite a presión, que bloquea el conjunto de discos de acero y forros de fricción cuando embraga una marcha.
El circuito requiere varios componentes para cumplir esta función:
Bomba de aceite mecánica o eléctrica.
Galerías de aceite.
Cámaras hidráulicas (pistones).
Estanqueidad hidráulica.
Solenoides que actúan como (válvulas de paso de aceite).
Sistema de filtrado de aceite.
El actuador de la bomba
En promedio, la actuación requiere sólo 30 vatios de potencia eléctrica según el ciclo NEDC. Este bajo consumo no tiene un efecto significativo sobre el consumo de combustible, preservando así la alta eficiencia de las transmisiones manuales con sistemas de doble embrague.
En la práctica, una estrategia de cambio inteligente puede ayudar a reducir el consumo real de combustible.
Los actuadores del cambio integran un motor eléctrico.
El motor de accionamiento eléctrico. Estos módulos son flexibles y pueden colocarse en cualquier parte de la transmisión.
El bajo consumo de energía de la actuación garantiza que se mantenga una alta eficiencia.
Solo se requieren 30 W para accionar la bomba.
Todas estas características ayudan a reducir el consumo de combustible.
Parte del Grupo Valeo, Valeo Service es el especialista mundial en postventa del automóvil: “Nuestra primera prioridad es cuidar de ti y de los vehículos de tus clientes (tanto turismos como vehículos industriales), mucho después de haber salido de la línea de producción. Ya seas fabricante de automóviles, distribuidor de repuestos, concesionario, taller o propietario de un vehículo, puedes estar seguro de que Valeo Service está a tu lado en más de 150 países”.
Fuente; La Comunidad del Taller
Aquí tienes una guía con información útil y consejos prácticos sobre el medidor de masa de aire, un componente esencial en los vehículos con motor de combustión interna ste sensor mide la masa de aire que entra en el motor, y la unidad de control necesita ese dato para calcular con precisión la cantidad de combustible. A continuación, verás las indicaciones del portal Hella Tech World sobre cómo funciona, qué síntomas presenta cuando falla, qué puede provocar su avería y cómo revisarlo correctamente. 1. Funcionamiento del medidor de masa de aire El medidor de masa de aire se coloca entre el filtro de aire y el colector de admisión, y está compuesto por una carcasa tubular con rectificador de flujo, protección del sensor y un módulo de medición. Este módulo incorpora dos resistencias de película metálica sobre una membrana de cristal: RT (sensor de temperatura): mide la temperatura del aire aspirado. RS (sensor de caudal): detecta la cantidad de aire, enfriándose en función del caudal. La unidad de control ajusta la corriente que pasa por RS para mantener una diferencia constante de temperatura respecto a RT. Esa corriente es proporcional a la masa de aire que entra en el motor, y se utiliza para calcular la inyección de combustible adecuada. 2. Síntomas de un fallo en el sensor Cuando el medidor de masa de aire falla, pueden aparecer síntomas como: Paradas del motor o funcionamiento en modo emergencia. Testigo de avería del motor encendido en el cuadro de instrumentos. 3. Causas más comunes de avería Entre los motivos que pueden provocar un fallo están: Conexiones eléctricas defectuosas o sueltas. Elementos de medición dañados. Golpes o vibraciones que hayan afectado al sensor. Desplazamiento del sensor fuera de su posición de medición. 4. Cómo revisar el medidor Sigue estos pasos para una comprobación eficaz: Revisa el conector: Asegúrate de que está bien conectado y sin daños visibles. Inspecciona el sensor: Comprueba que no haya grietas ni deterioros en la carcasa. Examina los elementos de medición: Busca signos de rotura o contaminación. Mide el voltaje de alimentación: Verifica que llega la tensión adecuada al sensor. Comprueba el cableado: Revisa la continuidad entre el conector del sensor y el de la unidad de control (necesitarás el esquema eléctrico). El valor de resistencia debería ser cercano a 0 Ohm. Haz un diagnóstico electrónico: Si hay un fallo, la unidad de control lo registrará con un código de avería que puedes leer con un equipo de diagnosis. Fuente: La Comunidad del Taller
FABRICACIÓN ESPAÑOLA OBLIGATORIA EL 1 DE ENERO DE 2026 La baliza que pretende salvarte del atropello en las carreteras 'Sostraffic', la señalización que quiere salvar vidas en la carretera 'Sostraffic' es una alternativa más segura a la señalización de averías en carretera con triángulos. Una de estas medidas es la colocación de un dispositivo luminoso, tipo sirena, que se fijará en el techo del coche gracias a imanes de neodimio de alta adherencia. Esta señal es mucho más efectiva que los triángulos ya que su alcance es superior al kilómetro de distancia aumentando el mismo de noche, pudiendo ser percibido por el resto de conductores con mucha antelación logrando evitar de forma más eficiente el vehículo parado. Esta señal está aprobada por la DGT y homologada recientemente en el Laboratorio Central de Electrotecnia de Madrid. CONECTIVIDAD INCLUIDA HASTA 2038
Presentación de "Confesiones"
En este artículo de Schaeffler, nos explica cual es la batería adecuada para cada vehículo 🔋🔧 ¿No arranca el motor? ¿El interruptor de encendido gira demasiado despacio? Es posible que la batería de arranque esté fallando. Es hora de cambiarla, pero ¿qué batería es la adecuada para tu vehículo? 🤔 Estos son los principales aspectos que debes tener en cuenta: la tensión, la capacidad y el amperaje de arranque en frío. ¡Tampoco olvides comprobar la disposición de los polos y las dimensiones de la base! La tecnología marca la diferencia 🚗💡: 1️⃣ Baterías de calcio/plomo-ácido: Perfectas para vehículos más antiguos. 2️⃣ Baterías EFB (batería de electrolito líquido avanzado): Idóneas para sistemas Start-stop y prestaciones superiores. 3️⃣ Tecnología AGM (fibra de vidrio absorbente): Para satisfacer los requisitos más exigentes: comodidad, Start-stop y regeneración. Importante: Las baterías EFB y AGM, en algunos casos deben calibrarse con un dispositivo de diagnóstico después de su instalación. De lo contrario, corres el riesgo de perder rendimiento o sufrir daños. Consulta con nuestros expertos, ellos te aconsejarán sobre la batería adecuada para tu coche 987347859 También te puede interesar nuestra página de baterías TUDOR
Pregunta: He instalado un LuK RepSet DMF 600 0144 00 en un Audi A4 (B8) 2.0 TDI de 2009 y ahora el pedal de embrague no llega al final de su recorrido, y además se endurece en la parte final. Además, hay veces el motor no arranca. La razón para sustituir las piezas fueron que el embrague retemblaba al iniciar la marcha y los ruidos que producía el embrague / volante a ralentí. ¿Podéis ayudarme a averiguar qué es lo que está pasando? Respuesta: En este tipo de vehículos, es común tener los síntomas previos descritos que posteriormente nos lleva a la sustitución del kit de embrague y volante, estando estos síntomas relacionados principalmente con el desgaste normal debido a las horas de trabajo y kilómetros realizados por el vehículo. En este caso tenemos que tener en cuenta que uno de los componentes ha sufrido un cambio de diseño para evitar el ruido a ralentí y mejorar el accionamiento del embrague, concretamente la horquilla de embrague. Por este motivo, esta nueva horquilla tiene un aspecto diferente a la que equipa el vehículo, al igual que los elementos de soporte y basculación, que tienen diferente diseño y dimensiones. Por este motivo cuando esta sustitución debe montarse como un conjunto, es decir, la nueva horquilla con los nuevos soportes. Si se instala una nueva horquilla con los soportes de la horquilla anterior, motiva todos los síntomas que menciona en su pregunta. ¿Por qué ocurre esto? Porque la horquilla va a trabajar en una posición más oblicua y más lejos de la zona de trabajo del bombín de embrague, porque los soportes antiguos son más bajos que lo de nuevo diseño. Esto hace que el bombín de embrague trabaje mucho más cerca de su límite de recorrido, realizando también una carrera más corta. En consecuencia, hace que el pedal del embrague tenga menos recorrido, dificultando o impidiendo la puesta en marcha del motor debido a que el sensor de posición de la bomba de embrague no llega a activarse impidiendo que el motor pueda arrancar. Y sobre el síntoma de que el pedal de embrague se endurezca cerca del final de su recorrido, se debe a que, como hemos indicado, el bombín llega al final de su recorrido. Por lo tanto, es importante revisar los componentes del sistema de accionamiento del embrague, poniendo especial atención en que la horquilla de embrague y sus soportes sean compatibles.
- Aparca en una superficie plana. Para obtener una medición precisa, asegúrate de que el coche está completamente nivelado. - Deja enfriar el motor. Si acabas de conducir, espera al menos 30 minutos. Así evitarás quemarte y el aceite se asentará en el cárter, lo que permite una medición más exacta. - Abre el capó y localiza la varilla del aceite. Suele tener un tirador de color llamativo (amarillo o naranja). En motores actuales puede estar más escondida por los recubrimientos plásticos. - Extrae la varilla y límpiala. Usa un papel o un trapo limpio para retirar todo el aceite de la primera medición, que puede no ser fiable. Introduce la varilla hasta el fondo y vuelve a sacarla. El aceite habrá dejado una marca. El nivel debe encontrarse entre las dos señales que indican el mínimo y el máximo. - Utiliza siempre el tipo de aceite y la viscosidad recomendados por el fabricante de tu coche. Encontrarás dicha información, por ejemplo, en el manual de tu coche. ¿Qué hacer si el nivel está por debajo o por encima del recomendable? Si el nivel está bajo: Localiza el tapón de llenado en la parte superior del motor (suele tener el icono de una aceitera), quítalo y añade el tipo de aceite recomendado por el fabricante, poco a poco. Revisa el nivel con la varilla tras cada pequeña cantidad hasta que esté entre el mínimo y el máximo. Si el nivel es demasiado alto: Nunca es buena idea circular con exceso de aceite. Podría afectar a la lubricación y dañar el motor. En este caso, lo mejor es vaciar parte del aceite. En conclusión, comprobar el nivel de aceite de forma periódica es una de esas pequeñas tareas de mantenimiento preventivo que puede ahorrarte miles de euros en averías. Apenas lleva dos minutos, no requiere herramientas y es una forma sencilla de cuidar la salud del motor. Tu coche te lo agradecerá. Si tienes alguna duda, contacta con nuestros expertos: 987347859 Cuidamos de tu vehículo, cuidamos de ti.
¿En qué consiste la campaña? El Programa de BONOS CONSUMO LEÓN 2025 emitirá bonos con un descuento del 25% para canjear en cualquier compra realizada en los establecimientos adheridos: Bonos descuento de 5 €, 20 € y 50 €, por los que se pagarán 3,75€, 15€ y 37,5€, respectivamente Hasta 150 € en bonos descuento por DNI/NIE Canjea tantos bonos como quieras en cada compra Desde el 15 de mayo de 2025 hasta el 30 de septiembre de 2025 para canjearlos El importe de los bonos no canjeados en el periodo de vigencia de la campaña no generará derecho a devolución ¿Cómo funciona? El sistema funciona a través de una plataforma web donde el ciudadano podrá comprar bonos hasta un valor nominal máximo de 150 €, pudiendo canjear más de un bono en la misma compra. Al comprar los bonos desde la web, el ciudadano podrá acceder a la APP BUYBONO desde el teléfono móvil con sus credenciales, y ver toda la información sobre los bonos restantes y los canjeados. El periodo de validez de los bonos será desde el 15 de mayo de 2025 hasta el 30 de septiembre de 2025. Así mismo, podrá consultar los comercios adheridos, donde aparecerán sus datos comerciales y su ubicación. Además, la aplicación permitirá marcar la ruta hasta la ubicación del comercio utilizando el sistema GPS del móvil. Procedimiento para canjear los bonos Los bonos deben ser utilizados en los comercios que tengan el distintivo de la campaña. Para poder utilizar los bonos, debes seguir los siguientes pasos: Date de alta en la web y adquiere los bonos. Si ya estás registrado, accede a tu área privada para gestionar tus bonos. Descarga los bonos que acabas de comprar desde tu correo electrónico o desde tu área privada. También puedes acceder a la APP BUYBONO para poder visualizarlos. Ve a un establecimiento adherido en el Programa. En el momento de pagar, presenta los bonos que quieres utilizar. Para realizar todas las gestiones accede al siguiente enlace.
Ser instalado como Equipo Original en un nuevo modelo de automóvil es la validación definitiva de nuestra búsqueda de la excelencia en frenado. JURID cuenta con una larga tradición de colaboraciones de equipo original con fabricantes de vehículos, desde las marcas más populares hasta las más emblemáticas del mundo. Nuestras pastillas vienen montadas de fábrica como equipo original: Alfa Romeo - Audi - Bentley - BMW - Cadillac - Chevrolet - Chrysler - Citroën - Dacia - Fiat - Ford - Honda - Infi nity - Iveco - Jaguar - Jeep - KIA - Lamborghini - Lancia - Land Rover - Mazda - Mercedes-Benz - Mini - Mitsubishi - Nissan - Opel - Peugeot - Porsche - Renault - Seat - Skoda - Subaru - Suzuki - Toyota - Vauxhall - VW - Volvo
Todo lo que debes saber sobre el filtro de partículas Este dispositivo lo monta casi al totalidad de propulsores diésel modernos y se encarga de eliminar las partículas sólidas generadas por estos motores. ¿Qué es el filtro de partículas? También conocido como FAP o DPF– es un dispositivo ubicado en el tubo de escape que se encarga de retener todas las partículas sólidas generadas por los motores diesel. Una vez que el filtro está ´lleno´ de esas partículas, él mismo se encarga de incinerarlas, reduciendo así el nivel de emisiones contaminantes. Este proceso se conoce como regeneración. ¿Lo llevan todos los diésel? No, aunque cada vez es más habitual en los modelos nuevos para cumplir con la normativa anticontaminación Euro V y la actual Euro VI -hoy lo emplea la gran mayoría de los modelos-. Por eso, si tu coche es de antes de 2006, lo más probable es que no lo lleve -y, en ese caso, tampoco es obligatorio que lo instales-; eso sí, para asegurarte de ello, mira en tu libro de mantenimiento… o pregunta en el taller cuando realices la próxima revisión. ¿Qué pasa si se avería? Se encenderá la luz de avería del motor en el cuadro de instrumentos y es posible que el motor falle. Además, no pasarás la ITV. Repararlo cuesta desde 1.200 euros. Así funciona: ¿Cómo elimina las partículas? Depende del uso que le demos al vehículo. De media, el filtro necesita que se circule durante una media hora aprox. por encima de unas 2.500 rpm para que los gases de escape alcancen una temperatura lo suficientemente elevada -unos 600 grados– como para que se incineren las partículas sólidas. Si se circula muy poco por encima de este régimen, cuando el filtro está ´lleno´ de esas partículas, el propio motor tendrá que realizar un ciclo de regeneración; para ello, inyectará más carburante del habitual, algo que aumenta la temperatura de los gases de escape. Estos ciclos se pueden producir cada 1.000 ó 1.200 km -depende del tipo de uso- y, durante este proceso, el consumo de combustible aumenta -un 10-15%- y el sonido del motor se vuelve más grave; suele durar unos 20 minutos, durante los cuales se puede circular -el motor no debería perder rendimiento-… pero no se debe parar el motor. ¿Cómo alargar la vida del filtro de partículas? Respeta su mantenimiento. Sigue el plan de mantenimiento que indique tu fabricante, prestando especial atención al tipo de aceite motor. Los modelos con filtro de partículas suelen emplear un aceite Low Saps, preparado para soportar la ´contaminación´ que produce en el aceite el hecho de inyectar más carburante del necesario cuando hay que aumentar la temperatura del escape para realizar una regeneración. Evita los trayectos cortos. En ellos, el motor no suele alcanzar su temperatura ideal de funcionamiento… y el filtro tampoco, por lo que se satura con más facilidad y el motor necesitará iniciar un ciclo de regeneración cada poco tiempo -incluso, cada menos de 1.000 km-. Sal de vez en cuando a carretera. Circular sólo por ciudad provoca que el filtro acumule muchas partículas sólidas. Además, como el escape trabaja a poca temperatura, el motor se ve obligado a realizar regeneraciones activas cada poco tiempo. Por eso, es recomendable que, cada 800 ó 900 km, circules por autopista a unos 3.000 rpm durante unos 15 minutos. También te puede interesar este artículo: https://www.aljocar.com/el-fin-de-la-cristalizacion-de-adblue
EL CICLO DE 4 TIEMPOS DE UN MOTOR A COMBUSTIÓN INTERNA El motor realiza cuatro etapas principales dentro de cada cilindro para generar potencia: ⸻ 1. Admisión • Qué pasa: El pistón baja, creando un vacío que abre la válvula de admisión. Entonces entra aire (y gasolina si es motor de inyección indirecta) en el cilindro. • Objetivo: Llenar el cilindro de mezcla aire-combustible (o solo aire en un diésel). • Movimiento: El pistón va de arriba hacia abajo. ⸻ 2. Compresión • Qué pasa: Se cierran las válvulas, y el pistón sube, comprimendo la mezcla dentro del cilindro. • Objetivo: Comprimir el aire-combustible para que al momento de la explosión sea más potente. • Movimiento: El pistón va de abajo hacia arriba. ⸻ 3. Explosión o combustión • Qué pasa: En el punto más alto del pistón (punto muerto superior), una chispa (bujía en motores gasolina) enciende la mezcla. En un motor diésel, el calor de la compresión misma enciende el combustible. • Objetivo: Provocar una explosión controlada que empuje el pistón hacia abajo con fuerza. • Movimiento: El pistón es empujado violentamente de arriba hacia abajo. • Dato: Este es el único tiempo que genera energía para mover el vehículo. ⸻ 4. Escape • Qué pasa: Se abre la válvula de escape, y el pistón sube nuevamente, expulsando los gases quemados hacia el sistema de escape (y fuera del auto). • Objetivo: Limpiar el cilindro para el siguiente ciclo. • Movimiento: El pistón va de abajo hacia arriba.