La falacia del coche eléctrico
LA REALIDAD ES DIFERENTE A LA QUE SE PINTA
La falacia del coche eléctrico o por qué no salvará nuestras vidas (ni en muchos años)
Conviene cuidarse de mensajes demagógicos sobre el coche eléctrico y las alternativas a los motores de combustión actual, y plantear este proceso crucial con pragmatismo y realismo
Hace pocas fechas un amigo enviaba una fotografía de un coche eléctrico de marca paradigmática en su género. En plena nevada y camino de Suiza, se había quedado sin carga. Estaba subido a una grúa, como si de un vehículo averiado se tratara. Otro amigo, destacado periodista de motor, se encuentra con la complicada realidad al instalar un sistema de carga para coches eléctricos en su vivienda unifamiliar. Uno más, alto ejecutivo, te explica que está demorando 'sine die' la sustitución de su berlina porque está desorientado ante los confusos mensajes que se envían desde el Gobierno. Con cifras positivas de crecimiento económico, el mercado del automóvil en España sigue cayendo desde hace ya varios meses.
Son anécdotas vinculadas por una misma cuestión de fondo: la falacia del coche eléctrico, inflada recientemente en España desde estamentos oficiales. Una falacia que confunde y lleva a creer al ciudadano que 'el diésel está muerto' o que al motor de combustión le quedan solo un puñado de años. O que el vehículo eléctrico represente una alternativa viable siquiera a medio plazo para cubrir las necesidades del usuario medio. La realidad es muy diferente, y todos somos conscientes de ella en nuestro día a día.
Como elefante en cacharrería
Antes, ajustemos el tiro. No se trata de alegar contra el coche eléctrico —aún en sus albores— sino a favor del realismo, y de precaverse de quienes en España entran con botas de pocero a pisar en temas tan sensibles para el ciudadano medio: los del transporte, la libertad de movimiento, y las consiguientes inversiones para las economías familiares e individuales.En segundo lugar, conviene situar en su contexto el desarrollo del coche eléctrico. Imaginemos un automóvil de los años treinta en el siglo pasado. En muchos aspectos, el vehículo eléctrico aún está condicionado por distintos factores tecnológicos y logísticos, como para exigirle más de lo que puede ofrecer en el presente.
Tercero, la necesaria e inevitable reducción de emisiones que la Unión Europea pretende que a partir de 2030 según la cual los turismos nuevos emitan, de media, un 37,5% menos de CO2 respecto a los niveles de 2021. Cada fabricante deberá incrementar en sus diferentes gamas motores híbridos y eléctricos para compensar las emisiones de los de combustión y cumplir así con la normativa.
El problema de fondo reside en el voluntarismo de las administraciones europeas, que señalan al coche eléctrico como panacea de las cero emisiones, cuando por precio, autonomía, tiempo e infraestructura de recarga estos vehículos no podrán satisfacer las necesidades de la gran mayoría de usuarios en mucho tiempo. Para colmo, un Gobierno bisoño entró en España como elefante en cacharrería en tema tan crucial al destrozar al usuario del diesel -millones- e insinuar una hipotética realidad muy lejana, y confundiendo la capacidad de decisión y compra del ciudadano. Distorsionando de paso el mercado, y afectando a una de las industrias más importantes de España. Ahí están las cifras de ventas de estos últimos meses.
Baterías más grandes
El vehículo eléctrico actual está fundamentalmente enfocado al uso urbano o en radios de acción limitados. Hoy, quien apueste por este tipo de coches normalmente necesitará otro convencional si sus necesidades se amplían más allá de este entorno. Hablamos por tanto de economías más que desahogadas. Además, debería disponerse de una infraestructura de recarga específica no al alcance de cualquiera. Valga la anécdota de una multinacional del automóvil que está encontrando problemas para ampliar la infraestructura de recarga para su gama de eléctricos en una de las torres más altas y modernas de Madrid.
El Jaguar I-Pace.
La autonomía del vehículo eléctrico es uno de sus principales caballos de batalla. Sigue creciendo, pero más por el aumento de la capacidad de las baterías que por una mayor eficiencia. Coche eléctrico no es necesariamente sinónimo de coche eficiente. Hay eléctricos que gastan 16 kWh/100 km reales mientras otros gastan más de 30 kWh/100. De hecho, el coste por kilómetro de algunos de ellos ya no dista tanto del gasto de un vehículo diésel moderno u otro de gas natural. El aumento de autonomía llega así vía incremento de esa capacidad de carga, como si nuestros coches de hoy incorporaran depósitos de 100 litros. Ello supone también considerables incrementos de peso. Por ejemplo, la batería de un Jaguar I-Pace alcanza los 600 kg, y la de un Audi e-tron se mueve en cifras similares. Hay que mover semejante carga, resto del vehículo y pasajeros al margen. Con energía eléctrica almacenada.
Pero baterías de semejante tamaño exigen un tiempo de carga que, sin las instalaciones apropiadas, excede incluso las horas de todo un día. En ocasiones, con cifras irrisorias de autonomía —no daremos más datos— para el tiempo de carga exigido y el coste del vehículo. Sin hablar de temperaturas ambientales elevadas o bajas, con uso de aire acondicionado o calefacción. Ah, y el enchufe, para quien pueda permitirse una instalación adecuada. Pregunten en su comunidad de propietarios el follón necesario para una acometida individualizada. La Ley de Propiedad Horizontal ya obliga a que se autorice instalarla si el propietario lo pide, pero muchos aparcamientos españoles cuentan con instalaciones de acometida solo para enganchar unas decenas de fluorescentes y una puerta automatizada, no de carga simultánea para decenas de vehículos. Pidan presupuesto y viabilidad técnica para reacondicionar toda su comunidad, y lo comprobarán.
Como un bebé
Salgamos ahora fuera del radio de autonomía urbano de un vehículo eléctrico tradicional. El coche se convierte en un bebé del que es necesario estar permanentemente pendiente. Tanto en conducción —por su autonomía limitada—, durante la recarga o planificando rutas según los postes disponibles. Un vehículo eléctrico en uso similar al de uno convencional supone una dependencia logística y mental agotadora. Un gasolina o diésel pide cuatro o cinco minutos para rellenar un depósito para de 600 a los 1.000 kilómetros de rango. Por el contrario, varias horas de recarga dan para circular por carretera solo dos o tres. El viaje de Madrid a Vigo con un modelo de esa marca emblemática obliga a pasar por una localidad castellana concreta donde esa compañía ha instalado un cargador. Un desvío inesperado o un consumo de energía más elevado por atascos o determinadas condiciones ambientales, y el vehículo acabará como aquel subido a la grúa suiza.
Los enchufes... que en España escasean
Cabe imaginar una operación salida, por ejemplo, con miles de vehículos buscando puntos de carga entre el kilómetro 200 y el 300 desde una gran ciudad. Si los rápidos tiempos de recarga actuales rondan los 45 minutos por coche, ¿cuántos puntos serían necesarios para satisfacer picos tan elevados de demanda? Y aunque fueran pocos coches a cargar, porque el flujo de energía se reduce a medida que aumenta su número. Pregunten en una reciente electrolinera inaugurada a bombo y platillo por una gran petrolera. Cargar un vehículo en solitario podría no ser tanto problema, pero pruébese en manada. Por no hablar de los que se quedarían sin jugo en atascos inesperados con la autonomía media de los coches eléctricos actuales.
La huella global
Al margen de las consideraciones prácticas anteriores, cabría también citar la huella global de un vehículo eléctrico tanto en su proceso de fabricación como en el suministro de energía. ¿Cómo se generará esa electricidad capaz de mover millones de vehículos eléctricos, si fuera el caso? ¿Con energía nuclear? ¿Hidroléctrica? Entonces, si el coche eléctrico vive aún su adolescencia, ¿por qué lanzar infantiles mensajes que desvirtúan la realidad que vivimos? ¿Por qué alocadas apuestas sobre una acelerada desaparición del diésel primero, o del motor de combustión después, si todavía están lejos alternativas viables para satisfacer la realidad cotidiana del usuario medio desarrollada en este último siglo del automóvil?
El ser humano afronta uno de los mayores desafíos de su historia: reducir —y cómo— el impacto medioambiental del transporte individual y colectivo que tanto ha contribuido a los niveles de vida y económicos actuales. Un proceso imprescindible, pero largo, complejo y, desde luego, incierto. De momento, seamos realistas y pragmáticos. Y escuchemos a quienes saben.
Fuente: El Confidencial
✅ Brazos de control (superior e inferior): Conectan la rueda al chasis del vehículo. Permiten el movimiento vertical de la suspensión sin alterar la geometría de la rueda. ✅ Bujes: Son piezas de goma o poliuretano que amortiguan vibraciones entre los brazos de control y el chasis. 🔸 Cuando se desgastan, generan ruidos, vibraciones y desalineación. ✅ Rótulas (superior, inferior e interior): Permiten que la suspensión se mueva verticalmente mientras gira la dirección. Son claves para una conducción suave y precisa. ✅ Amortiguador + resorte helicoidal: Absorben impactos del terreno y mantienen el contacto de la rueda con el pavimento. 🚨 ¿Qué síntomas indican fallos en bujes o brazos? ❌ Golpeteo metálico en baches o curvas ❌ Dirección imprecisa o volante que vibra ❌ Desgaste irregular de neumáticos ❌ Vehículo se “desvía” hacia un lado 💡 Dato curioso: Los bujes desgastados pueden alterar el alineado del vehículo y aumentar el desgaste de otras piezas como rótulas, neumáticos o amortiguadores.
Descubre cómo se genera la potencia que mueve tu coche 🚗💨 🧩 Partes clave de un motor de combustión interna: ✅ Pistón Sube y baja dentro del cilindro. Recibe la explosión del combustible y transfiere esa fuerza. ✅ Cámara de combustión Espacio donde se mezcla el aire y el combustible. Aquí ocurre la explosión 🔥. ✅ Válvulas 🔹 Admisión: deja entrar aire y combustible 🔹 Escape: deja salir los gases quemados Controladas por el árbol de levas y los balancines. ✅ Árbol de levas y balancines Abren y cierran las válvulas en el momento exacto. Los taqués y muelles ayudan a este movimiento. ✅ Biela Une el pistón con el cigüeñal y transmite el movimiento lineal del pistón en forma rotativa. ✅ Cigüeñal Convierte el movimiento de los pistones en energía rotatoria, que se transfiere a la caja y ruedas. ✅ Volante Ayuda a estabilizar y conservar la inercia del movimiento del motor. 🚨 Fallos comunes por mal mantenimiento: ❌ Pistón rayado por aceite sucio ❌ Segmentos desgastados = pérdida de compresión ❌ Válvulas dobladas por mala sincronización ❌ Ruido metálico por taqués o balancines flojos 💡 Dato curioso: Un motor de 4 tiempos puede girar más de 6,000 revoluciones por minuto, lo que significa que un pistón puede subir y bajar más de 100 veces por segundo 🤯
El sistema de inyección multipunto AT-5101 es clave en los vehículos modernos, ya que optimiza el consumo de combustible y mejora el rendimiento del motor. Aquí te explicamos cómo trabaja cada componente que ves en el diagrama 🔍 Componentes principales del sistema: ✅ ECU (Unidad de Control Electrónico) ✅ MAF (Sensor de masa de aire) ✅ MAP (Sensor de presión absoluta del múltiple) ✅ CMP (Sensores de posición de árbol de levas) ✅ CKP (Sensor de cigüeñal) ✅ ECT (Sensor de temperatura del motor) ✅ OPS (Sensor de presión de aceite) ✅ Inyectores (uno por cilindro) ✅ Bobina de encendido ✅ Sensor de detonación ✅ Pedal del acelerador electrónico ⚙️ Funcionamiento básico paso a paso: 🌬️ El sensor MAF mide el flujo de aire que entra al motor 📏 El MAP ayuda a determinar la carga del motor 🌡️ El ECT reporta la temperatura del motor ⚡ La ECU recopila datos y determina la cantidad exacta de combustible a inyectar 💥 Los inyectores introducen combustible en cada cilindro individualmente 🔥 La bobina envía corriente a las bujías en el momento preciso 🧠 El sensor de detonación detecta explosiones anómalas y ajusta el encendido ⛽ El sistema regula mezcla y chispa para obtener máximo rendimiento y eficiencia 🔧 Ventajas del sistema multipunto: ✔️ Mejora la eficiencia del combustible ✔️ Reduce emisiones contaminantes ✔️ Mayor potencia con menos consumo ✔️ Respuesta más rápida del motor ✔️ Menor riesgo de detonaciones dañinas ✔️ Control electrónico inteligente en tiempo real 💡 Consejo: Mantén limpios los inyectores y asegúrate de que los sensores estén funcionando correctamente. Un solo sensor fallando puede alterar toda la inyección Para cualquier duda o aclaración, consulta con nuestros expertos.
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Doble embrague húmedo de Valeo: una mejora de la experiencia de la conducción La transmisión de doble embrague ahora ofrece lo mejor de las transmisiones manuales y automáticas El aumento de la eficiencia del combustible, el rendimiento y el confort en la conducción son algunas de las principales prioridades en la industria automotriz. Esta necesidad ha impulsado el desarrollo de nuevas tecnologías en motores y transmisiones para responder a estos requisitos. El doble embrague húmedo (DWC) de Valeo responde tanto a las expectativas de los consumidores como a los objetivos de reducción de CO₂. El DWC mejora el confort de conducción al eliminar la interrupción del par motor durante el cambio de marchas, gracias a su rápida respuesta del sistema y estrategias de control eficientes. Es perfectamente adecuado para vehículos de alto par motor. El doble embrague húmedo de Valeo garantiza la gestión del par motor mediante dispositivos de control de presión de aceite en el componente, mientras que su diseño de flujo permite una alta refrigeración. Su rápida respuesta y control eficiente hacen que conducir sea un verdadero placer. Diseño premium para pares de 300 N.m a 600 N.m Reducción del tamaño axial (-6 mm). Mejora del 1% en CO₂ con el tipo de CSC doble. La disipación efectiva del calor requiere el uso de embragues húmedos en lugar de secos, típicos en aplicaciones de vehículos más comunes. Los embragues húmedos se caracterizan por una significativa disipación de potencia causada por el batido del embrague, la refrigeración y el micro deslizamiento. En pocas palabras: Mejoran el confort de conducción eliminando la interrupción del par motor. Tienen una respuesta rápida del sistema y son eficientes durante el cambio de marchas. Son adecuados para motores de alto par. Presentan una gran capacidad de disipación de calor. Mientras que las transmisiones manuales han permanecido relativamente sin cambios a lo largo de los años, las transmisiones automáticas, semiautomáticas y de variación continua (CVT) controladas electrónicamente se han vuelto cada vez más complejas, pero también más fáciles de usar que nunca. La transmisión de doble embrague ahora ofrece lo mejor de las transmisiones manuales y automáticas, y su popularidad está en aumento. Tecnologías del doble embrague húmedo Dentro del DWC se encuentran dos tipos de tecnologías: La primera tecnología es la del pistón, con las siguientes características principales: Arquitectura radial disponible para transferencia de par sin interrupciones. Amplio rango de aplicaciones: de 200 N.m a 500 N.m. Aplicable a vehículos híbridos. Solución de sistema disponible, incluyendo doble embrague, actuadores, amortiguadores, sistema de refrigeración y bomba de actuación. Presencia global para satisfacer las necesidades de los clientes. Y, por supuesto, soluciones de amortiguación de referencia para mayor confort. La segunda tecnología es el cilindro esclavo concéntrico doble: Tipo de arquitectura radial para aplicaciones en vehículos con tracción delantera. Arquitectura de tipo doble CSC para mayor eficiencia. Reducción de CO₂ de hasta un 1,5 % en comparación con el embrague húmedo de pistón. Optimización del espacio axial/radial, ideal para aplicaciones híbridas tipo P2. Contacto directo del doble CSC con el pistón del embrague: sin efecto centrífugo, sin pistón de equilibrio. Soluciones de sistema que incluyen doble embrague, actuadores, amortiguadores y bomba. Comprendiendo el doble embrague húmedo Una transmisión de doble embrague ofrece la funcionalidad de dos cajas de cambios manuales en una sola. En las transmisiones manuales convencionales, no hay un flujo continuo de potencia del motor a las ruedas. En cambio, la entrega de potencia cambia de “activada” a “desactivada” y de nuevo a “activada” durante el cambio de marcha, provocando un fenómeno conocido como “sacudida del cambio” o “interrupción del par”. El sistema de doble embrague, en cambio, consiste en dos embragues separados, que permiten que dos marchas estén engranadas al mismo tiempo. Una de las marchas transfiere el par motor mientras la siguiente ya está preseleccionada. Todo el proceso de cambio dura solo unas centésimas de segundo, sin interrupción del par y con una pérdida mínima de potencia. La unidad de control electrónico en la caja de cambios regula el sistema de doble embrague y la actuación de la transmisión. Esta unidad supervisa todos los parámetros relevantes como la velocidad, las revoluciones y la relación de marchas, y ajusta el cambio en función de la situación de conducción. Los sistemas de doble embrague combinan el confort de una transmisión automática con el manejo deportivo de una transmisión manual. El resultado es una aceleración más rápida, suave y una dinámica de cambio excelente. Un sistema de doble embrague puede utilizarse en todo tipo de turismos, especialmente en vehículos de alto rendimiento. Los paquetes de embrague se controlan mediante aceite a presión, que bloquea todos los paquetes en modo engranado. El DWC está compuesto por paquetes de discos de fricción y discos de acero para cada grupo de marchas. C1 (marchas impares) contiene: 3 discos de fricción. 4 discos de acero C2 (marchas pares) contiene 4 discos de fricción. 5 discos de acero. Soporte central Un componente clave en el conjunto es el soporte central del DWC. El DWC se monta sobre el conjunto de soporte central y se bloquea mediante un simple anillo de retención. Durante el proceso de montaje, es importante tener cuidado, ya que el soporte contiene diferentes segmentos entre las válvulas de aceite que se encargan de asegurar la correcta lubricación del soporte, los rodamientos y el eje rotativo. El circuito de aceite Los paquetes de embrague se controlan mediante aceite a presión, que bloquea el conjunto de discos de acero y forros de fricción cuando embraga una marcha. El circuito requiere varios componentes para cumplir esta función: Bomba de aceite mecánica o eléctrica. Galerías de aceite. Cámaras hidráulicas (pistones). Estanqueidad hidráulica. Solenoides que actúan como (válvulas de paso de aceite). Sistema de filtrado de aceite. El actuador de la bomba En promedio, la actuación requiere sólo 30 vatios de potencia eléctrica según el ciclo NEDC. Este bajo consumo no tiene un efecto significativo sobre el consumo de combustible, preservando así la alta eficiencia de las transmisiones manuales con sistemas de doble embrague. En la práctica, una estrategia de cambio inteligente puede ayudar a reducir el consumo real de combustible. Los actuadores del cambio integran un motor eléctrico. El motor de accionamiento eléctrico. Estos módulos son flexibles y pueden colocarse en cualquier parte de la transmisión. El bajo consumo de energía de la actuación garantiza que se mantenga una alta eficiencia. Solo se requieren 30 W para accionar la bomba. Todas estas características ayudan a reducir el consumo de combustible. Parte del Grupo Valeo, Valeo Service es el especialista mundial en postventa del automóvil: “Nuestra primera prioridad es cuidar de ti y de los vehículos de tus clientes (tanto turismos como vehículos industriales), mucho después de haber salido de la línea de producción. Ya seas fabricante de automóviles, distribuidor de repuestos, concesionario, taller o propietario de un vehículo, puedes estar seguro de que Valeo Service está a tu lado en más de 150 países”. Fuente; La Comunidad del Taller
Aquí tienes una guía con información útil y consejos prácticos sobre el medidor de masa de aire, un componente esencial en los vehículos con motor de combustión interna ste sensor mide la masa de aire que entra en el motor, y la unidad de control necesita ese dato para calcular con precisión la cantidad de combustible. A continuación, verás las indicaciones del portal Hella Tech World sobre cómo funciona, qué síntomas presenta cuando falla, qué puede provocar su avería y cómo revisarlo correctamente. 1. Funcionamiento del medidor de masa de aire El medidor de masa de aire se coloca entre el filtro de aire y el colector de admisión, y está compuesto por una carcasa tubular con rectificador de flujo, protección del sensor y un módulo de medición. Este módulo incorpora dos resistencias de película metálica sobre una membrana de cristal: RT (sensor de temperatura): mide la temperatura del aire aspirado. RS (sensor de caudal): detecta la cantidad de aire, enfriándose en función del caudal. La unidad de control ajusta la corriente que pasa por RS para mantener una diferencia constante de temperatura respecto a RT. Esa corriente es proporcional a la masa de aire que entra en el motor, y se utiliza para calcular la inyección de combustible adecuada. 2. Síntomas de un fallo en el sensor Cuando el medidor de masa de aire falla, pueden aparecer síntomas como: Paradas del motor o funcionamiento en modo emergencia. Testigo de avería del motor encendido en el cuadro de instrumentos. 3. Causas más comunes de avería Entre los motivos que pueden provocar un fallo están: Conexiones eléctricas defectuosas o sueltas. Elementos de medición dañados. Golpes o vibraciones que hayan afectado al sensor. Desplazamiento del sensor fuera de su posición de medición. 4. Cómo revisar el medidor Sigue estos pasos para una comprobación eficaz: Revisa el conector: Asegúrate de que está bien conectado y sin daños visibles. Inspecciona el sensor: Comprueba que no haya grietas ni deterioros en la carcasa. Examina los elementos de medición: Busca signos de rotura o contaminación. Mide el voltaje de alimentación: Verifica que llega la tensión adecuada al sensor. Comprueba el cableado: Revisa la continuidad entre el conector del sensor y el de la unidad de control (necesitarás el esquema eléctrico). El valor de resistencia debería ser cercano a 0 Ohm. Haz un diagnóstico electrónico: Si hay un fallo, la unidad de control lo registrará con un código de avería que puedes leer con un equipo de diagnosis. Fuente: La Comunidad del Taller
FABRICACIÓN ESPAÑOLA OBLIGATORIA EL 1 DE ENERO DE 2026 La baliza que pretende salvarte del atropello en las carreteras 'Sostraffic', la señalización que quiere salvar vidas en la carretera 'Sostraffic' es una alternativa más segura a la señalización de averías en carretera con triángulos. Una de estas medidas es la colocación de un dispositivo luminoso, tipo sirena, que se fijará en el techo del coche gracias a imanes de neodimio de alta adherencia. Esta señal es mucho más efectiva que los triángulos ya que su alcance es superior al kilómetro de distancia aumentando el mismo de noche, pudiendo ser percibido por el resto de conductores con mucha antelación logrando evitar de forma más eficiente el vehículo parado. Esta señal está aprobada por la DGT y homologada recientemente en el Laboratorio Central de Electrotecnia de Madrid. CONECTIVIDAD INCLUIDA HASTA 2038
Presentación de "Confesiones"