La falacia del coche eléctrico
LA REALIDAD ES DIFERENTE A LA QUE SE PINTA
La falacia del coche eléctrico o por qué no salvará nuestras vidas (ni en muchos años)
Conviene cuidarse de mensajes demagógicos sobre el coche eléctrico y las alternativas a los motores de combustión actual, y plantear este proceso crucial con pragmatismo y realismo
Hace pocas fechas un amigo enviaba una fotografía de un coche eléctrico de marca paradigmática en su género. En plena nevada y camino de Suiza, se había quedado sin carga. Estaba subido a una grúa, como si de un vehículo averiado se tratara. Otro amigo, destacado periodista de motor, se encuentra con la complicada realidad al instalar un sistema de carga para coches eléctricos en su vivienda unifamiliar. Uno más, alto ejecutivo, te explica que está demorando 'sine die' la sustitución de su berlina porque está desorientado ante los confusos mensajes que se envían desde el Gobierno. Con cifras positivas de crecimiento económico, el mercado del automóvil en España sigue cayendo desde hace ya varios meses.
Son anécdotas vinculadas por una misma cuestión de fondo: la falacia del coche eléctrico, inflada recientemente en España desde estamentos oficiales. Una falacia que confunde y lleva a creer al ciudadano que 'el diésel está muerto' o que al motor de combustión le quedan solo un puñado de años. O que el vehículo eléctrico represente una alternativa viable siquiera a medio plazo para cubrir las necesidades del usuario medio. La realidad es muy diferente, y todos somos conscientes de ella en nuestro día a día.
Como elefante en cacharrería
Antes, ajustemos el tiro. No se trata de alegar contra el coche eléctrico —aún en sus albores— sino a favor del realismo, y de precaverse de quienes en España entran con botas de pocero a pisar en temas tan sensibles para el ciudadano medio: los del transporte, la libertad de movimiento, y las consiguientes inversiones para las economías familiares e individuales.En segundo lugar, conviene situar en su contexto el desarrollo del coche eléctrico. Imaginemos un automóvil de los años treinta en el siglo pasado. En muchos aspectos, el vehículo eléctrico aún está condicionado por distintos factores tecnológicos y logísticos, como para exigirle más de lo que puede ofrecer en el presente.
Tercero, la necesaria e inevitable reducción de emisiones que la Unión Europea pretende que a partir de 2030 según la cual los turismos nuevos emitan, de media, un 37,5% menos de CO2 respecto a los niveles de 2021. Cada fabricante deberá incrementar en sus diferentes gamas motores híbridos y eléctricos para compensar las emisiones de los de combustión y cumplir así con la normativa.
El problema de fondo reside en el voluntarismo de las administraciones europeas, que señalan al coche eléctrico como panacea de las cero emisiones, cuando por precio, autonomía, tiempo e infraestructura de recarga estos vehículos no podrán satisfacer las necesidades de la gran mayoría de usuarios en mucho tiempo. Para colmo, un Gobierno bisoño entró en España como elefante en cacharrería en tema tan crucial al destrozar al usuario del diesel -millones- e insinuar una hipotética realidad muy lejana, y confundiendo la capacidad de decisión y compra del ciudadano. Distorsionando de paso el mercado, y afectando a una de las industrias más importantes de España. Ahí están las cifras de ventas de estos últimos meses.
Baterías más grandes
El vehículo eléctrico actual está fundamentalmente enfocado al uso urbano o en radios de acción limitados. Hoy, quien apueste por este tipo de coches normalmente necesitará otro convencional si sus necesidades se amplían más allá de este entorno. Hablamos por tanto de economías más que desahogadas. Además, debería disponerse de una infraestructura de recarga específica no al alcance de cualquiera. Valga la anécdota de una multinacional del automóvil que está encontrando problemas para ampliar la infraestructura de recarga para su gama de eléctricos en una de las torres más altas y modernas de Madrid.
El Jaguar I-Pace.
La autonomía del vehículo eléctrico es uno de sus principales caballos de batalla. Sigue creciendo, pero más por el aumento de la capacidad de las baterías que por una mayor eficiencia. Coche eléctrico no es necesariamente sinónimo de coche eficiente. Hay eléctricos que gastan 16 kWh/100 km reales mientras otros gastan más de 30 kWh/100. De hecho, el coste por kilómetro de algunos de ellos ya no dista tanto del gasto de un vehículo diésel moderno u otro de gas natural. El aumento de autonomía llega así vía incremento de esa capacidad de carga, como si nuestros coches de hoy incorporaran depósitos de 100 litros. Ello supone también considerables incrementos de peso. Por ejemplo, la batería de un Jaguar I-Pace alcanza los 600 kg, y la de un Audi e-tron se mueve en cifras similares. Hay que mover semejante carga, resto del vehículo y pasajeros al margen. Con energía eléctrica almacenada.
Pero baterías de semejante tamaño exigen un tiempo de carga que, sin las instalaciones apropiadas, excede incluso las horas de todo un día. En ocasiones, con cifras irrisorias de autonomía —no daremos más datos— para el tiempo de carga exigido y el coste del vehículo. Sin hablar de temperaturas ambientales elevadas o bajas, con uso de aire acondicionado o calefacción. Ah, y el enchufe, para quien pueda permitirse una instalación adecuada. Pregunten en su comunidad de propietarios el follón necesario para una acometida individualizada. La Ley de Propiedad Horizontal ya obliga a que se autorice instalarla si el propietario lo pide, pero muchos aparcamientos españoles cuentan con instalaciones de acometida solo para enganchar unas decenas de fluorescentes y una puerta automatizada, no de carga simultánea para decenas de vehículos. Pidan presupuesto y viabilidad técnica para reacondicionar toda su comunidad, y lo comprobarán.
Como un bebé
Salgamos ahora fuera del radio de autonomía urbano de un vehículo eléctrico tradicional. El coche se convierte en un bebé del que es necesario estar permanentemente pendiente. Tanto en conducción —por su autonomía limitada—, durante la recarga o planificando rutas según los postes disponibles. Un vehículo eléctrico en uso similar al de uno convencional supone una dependencia logística y mental agotadora. Un gasolina o diésel pide cuatro o cinco minutos para rellenar un depósito para de 600 a los 1.000 kilómetros de rango. Por el contrario, varias horas de recarga dan para circular por carretera solo dos o tres. El viaje de Madrid a Vigo con un modelo de esa marca emblemática obliga a pasar por una localidad castellana concreta donde esa compañía ha instalado un cargador. Un desvío inesperado o un consumo de energía más elevado por atascos o determinadas condiciones ambientales, y el vehículo acabará como aquel subido a la grúa suiza.
Los enchufes... que en España escasean
Cabe imaginar una operación salida, por ejemplo, con miles de vehículos buscando puntos de carga entre el kilómetro 200 y el 300 desde una gran ciudad. Si los rápidos tiempos de recarga actuales rondan los 45 minutos por coche, ¿cuántos puntos serían necesarios para satisfacer picos tan elevados de demanda? Y aunque fueran pocos coches a cargar, porque el flujo de energía se reduce a medida que aumenta su número. Pregunten en una reciente electrolinera inaugurada a bombo y platillo por una gran petrolera. Cargar un vehículo en solitario podría no ser tanto problema, pero pruébese en manada. Por no hablar de los que se quedarían sin jugo en atascos inesperados con la autonomía media de los coches eléctricos actuales.
La huella global
Al margen de las consideraciones prácticas anteriores, cabría también citar la huella global de un vehículo eléctrico tanto en su proceso de fabricación como en el suministro de energía. ¿Cómo se generará esa electricidad capaz de mover millones de vehículos eléctricos, si fuera el caso? ¿Con energía nuclear? ¿Hidroléctrica? Entonces, si el coche eléctrico vive aún su adolescencia, ¿por qué lanzar infantiles mensajes que desvirtúan la realidad que vivimos? ¿Por qué alocadas apuestas sobre una acelerada desaparición del diésel primero, o del motor de combustión después, si todavía están lejos alternativas viables para satisfacer la realidad cotidiana del usuario medio desarrollada en este último siglo del automóvil?
El ser humano afronta uno de los mayores desafíos de su historia: reducir —y cómo— el impacto medioambiental del transporte individual y colectivo que tanto ha contribuido a los niveles de vida y económicos actuales. Un proceso imprescindible, pero largo, complejo y, desde luego, incierto. De momento, seamos realistas y pragmáticos. Y escuchemos a quienes saben.
Fuente: El Confidencial
FABRICACIÓN ESPAÑOLA OBLIGATORIA EL 1 DE ENERO DE 2026 La baliza que pretende salvarte del atropello en las carreteras 'Sostraffic', la señalización que quiere salvar vidas en la carretera 'Sostraffic' es una alternativa más segura a la señalización de averías en carretera con triángulos. Una de estas medidas es la colocación de un dispositivo luminoso, tipo sirena, que se fijará en el techo del coche gracias a imanes de neodimio de alta adherencia. Esta señal es mucho más efectiva que los triángulos ya que su alcance es superior al kilómetro de distancia aumentando el mismo de noche, pudiendo ser percibido por el resto de conductores con mucha antelación logrando evitar de forma más eficiente el vehículo parado. Esta señal está aprobada por la DGT y homologada recientemente en el Laboratorio Central de Electrotecnia de Madrid. CONECTIVIDAD INCLUIDA HASTA 2038
Presentación de "Confesiones"
En este artículo de Schaeffler, nos explica cual es la batería adecuada para cada vehículo 🔋🔧 ¿No arranca el motor? ¿El interruptor de encendido gira demasiado despacio? Es posible que la batería de arranque esté fallando. Es hora de cambiarla, pero ¿qué batería es la adecuada para tu vehículo? 🤔 Estos son los principales aspectos que debes tener en cuenta: la tensión, la capacidad y el amperaje de arranque en frío. ¡Tampoco olvides comprobar la disposición de los polos y las dimensiones de la base! La tecnología marca la diferencia 🚗💡: 1️⃣ Baterías de calcio/plomo-ácido: Perfectas para vehículos más antiguos. 2️⃣ Baterías EFB (batería de electrolito líquido avanzado): Idóneas para sistemas Start-stop y prestaciones superiores. 3️⃣ Tecnología AGM (fibra de vidrio absorbente): Para satisfacer los requisitos más exigentes: comodidad, Start-stop y regeneración. Importante: Las baterías EFB y AGM, en algunos casos deben calibrarse con un dispositivo de diagnóstico después de su instalación. De lo contrario, corres el riesgo de perder rendimiento o sufrir daños. Consulta con nuestros expertos, ellos te aconsejarán sobre la batería adecuada para tu coche 987347859 También te puede interesar nuestra página de baterías TUDOR
Pregunta: He instalado un LuK RepSet DMF 600 0144 00 en un Audi A4 (B8) 2.0 TDI de 2009 y ahora el pedal de embrague no llega al final de su recorrido, y además se endurece en la parte final. Además, hay veces el motor no arranca. La razón para sustituir las piezas fueron que el embrague retemblaba al iniciar la marcha y los ruidos que producía el embrague / volante a ralentí. ¿Podéis ayudarme a averiguar qué es lo que está pasando? Respuesta: En este tipo de vehículos, es común tener los síntomas previos descritos que posteriormente nos lleva a la sustitución del kit de embrague y volante, estando estos síntomas relacionados principalmente con el desgaste normal debido a las horas de trabajo y kilómetros realizados por el vehículo. En este caso tenemos que tener en cuenta que uno de los componentes ha sufrido un cambio de diseño para evitar el ruido a ralentí y mejorar el accionamiento del embrague, concretamente la horquilla de embrague. Por este motivo, esta nueva horquilla tiene un aspecto diferente a la que equipa el vehículo, al igual que los elementos de soporte y basculación, que tienen diferente diseño y dimensiones. Por este motivo cuando esta sustitución debe montarse como un conjunto, es decir, la nueva horquilla con los nuevos soportes. Si se instala una nueva horquilla con los soportes de la horquilla anterior, motiva todos los síntomas que menciona en su pregunta. ¿Por qué ocurre esto? Porque la horquilla va a trabajar en una posición más oblicua y más lejos de la zona de trabajo del bombín de embrague, porque los soportes antiguos son más bajos que lo de nuevo diseño. Esto hace que el bombín de embrague trabaje mucho más cerca de su límite de recorrido, realizando también una carrera más corta. En consecuencia, hace que el pedal del embrague tenga menos recorrido, dificultando o impidiendo la puesta en marcha del motor debido a que el sensor de posición de la bomba de embrague no llega a activarse impidiendo que el motor pueda arrancar. Y sobre el síntoma de que el pedal de embrague se endurezca cerca del final de su recorrido, se debe a que, como hemos indicado, el bombín llega al final de su recorrido. Por lo tanto, es importante revisar los componentes del sistema de accionamiento del embrague, poniendo especial atención en que la horquilla de embrague y sus soportes sean compatibles.
- Aparca en una superficie plana. Para obtener una medición precisa, asegúrate de que el coche está completamente nivelado. - Deja enfriar el motor. Si acabas de conducir, espera al menos 30 minutos. Así evitarás quemarte y el aceite se asentará en el cárter, lo que permite una medición más exacta. - Abre el capó y localiza la varilla del aceite. Suele tener un tirador de color llamativo (amarillo o naranja). En motores actuales puede estar más escondida por los recubrimientos plásticos. - Extrae la varilla y límpiala. Usa un papel o un trapo limpio para retirar todo el aceite de la primera medición, que puede no ser fiable. Introduce la varilla hasta el fondo y vuelve a sacarla. El aceite habrá dejado una marca. El nivel debe encontrarse entre las dos señales que indican el mínimo y el máximo. - Utiliza siempre el tipo de aceite y la viscosidad recomendados por el fabricante de tu coche. Encontrarás dicha información, por ejemplo, en el manual de tu coche. ¿Qué hacer si el nivel está por debajo o por encima del recomendable? Si el nivel está bajo: Localiza el tapón de llenado en la parte superior del motor (suele tener el icono de una aceitera), quítalo y añade el tipo de aceite recomendado por el fabricante, poco a poco. Revisa el nivel con la varilla tras cada pequeña cantidad hasta que esté entre el mínimo y el máximo. Si el nivel es demasiado alto: Nunca es buena idea circular con exceso de aceite. Podría afectar a la lubricación y dañar el motor. En este caso, lo mejor es vaciar parte del aceite. En conclusión, comprobar el nivel de aceite de forma periódica es una de esas pequeñas tareas de mantenimiento preventivo que puede ahorrarte miles de euros en averías. Apenas lleva dos minutos, no requiere herramientas y es una forma sencilla de cuidar la salud del motor. Tu coche te lo agradecerá. Si tienes alguna duda, contacta con nuestros expertos: 987347859 Cuidamos de tu vehículo, cuidamos de ti.
¿En qué consiste la campaña? El Programa de BONOS CONSUMO LEÓN 2025 emitirá bonos con un descuento del 25% para canjear en cualquier compra realizada en los establecimientos adheridos: Bonos descuento de 5 €, 20 € y 50 €, por los que se pagarán 3,75€, 15€ y 37,5€, respectivamente Hasta 150 € en bonos descuento por DNI/NIE Canjea tantos bonos como quieras en cada compra Desde el 15 de mayo de 2025 hasta el 30 de septiembre de 2025 para canjearlos El importe de los bonos no canjeados en el periodo de vigencia de la campaña no generará derecho a devolución ¿Cómo funciona? El sistema funciona a través de una plataforma web donde el ciudadano podrá comprar bonos hasta un valor nominal máximo de 150 €, pudiendo canjear más de un bono en la misma compra. Al comprar los bonos desde la web, el ciudadano podrá acceder a la APP BUYBONO desde el teléfono móvil con sus credenciales, y ver toda la información sobre los bonos restantes y los canjeados. El periodo de validez de los bonos será desde el 15 de mayo de 2025 hasta el 30 de septiembre de 2025. Así mismo, podrá consultar los comercios adheridos, donde aparecerán sus datos comerciales y su ubicación. Además, la aplicación permitirá marcar la ruta hasta la ubicación del comercio utilizando el sistema GPS del móvil. Procedimiento para canjear los bonos Los bonos deben ser utilizados en los comercios que tengan el distintivo de la campaña. Para poder utilizar los bonos, debes seguir los siguientes pasos: Date de alta en la web y adquiere los bonos. Si ya estás registrado, accede a tu área privada para gestionar tus bonos. Descarga los bonos que acabas de comprar desde tu correo electrónico o desde tu área privada. También puedes acceder a la APP BUYBONO para poder visualizarlos. Ve a un establecimiento adherido en el Programa. En el momento de pagar, presenta los bonos que quieres utilizar. Para realizar todas las gestiones accede al siguiente enlace.
Ser instalado como Equipo Original en un nuevo modelo de automóvil es la validación definitiva de nuestra búsqueda de la excelencia en frenado. JURID cuenta con una larga tradición de colaboraciones de equipo original con fabricantes de vehículos, desde las marcas más populares hasta las más emblemáticas del mundo. Nuestras pastillas vienen montadas de fábrica como equipo original: Alfa Romeo - Audi - Bentley - BMW - Cadillac - Chevrolet - Chrysler - Citroën - Dacia - Fiat - Ford - Honda - Infi nity - Iveco - Jaguar - Jeep - KIA - Lamborghini - Lancia - Land Rover - Mazda - Mercedes-Benz - Mini - Mitsubishi - Nissan - Opel - Peugeot - Porsche - Renault - Seat - Skoda - Subaru - Suzuki - Toyota - Vauxhall - VW - Volvo
Todo lo que debes saber sobre el filtro de partículas Este dispositivo lo monta casi al totalidad de propulsores diésel modernos y se encarga de eliminar las partículas sólidas generadas por estos motores. ¿Qué es el filtro de partículas? También conocido como FAP o DPF– es un dispositivo ubicado en el tubo de escape que se encarga de retener todas las partículas sólidas generadas por los motores diesel. Una vez que el filtro está ´lleno´ de esas partículas, él mismo se encarga de incinerarlas, reduciendo así el nivel de emisiones contaminantes. Este proceso se conoce como regeneración. ¿Lo llevan todos los diésel? No, aunque cada vez es más habitual en los modelos nuevos para cumplir con la normativa anticontaminación Euro V y la actual Euro VI -hoy lo emplea la gran mayoría de los modelos-. Por eso, si tu coche es de antes de 2006, lo más probable es que no lo lleve -y, en ese caso, tampoco es obligatorio que lo instales-; eso sí, para asegurarte de ello, mira en tu libro de mantenimiento… o pregunta en el taller cuando realices la próxima revisión. ¿Qué pasa si se avería? Se encenderá la luz de avería del motor en el cuadro de instrumentos y es posible que el motor falle. Además, no pasarás la ITV. Repararlo cuesta desde 1.200 euros. Así funciona: ¿Cómo elimina las partículas? Depende del uso que le demos al vehículo. De media, el filtro necesita que se circule durante una media hora aprox. por encima de unas 2.500 rpm para que los gases de escape alcancen una temperatura lo suficientemente elevada -unos 600 grados– como para que se incineren las partículas sólidas. Si se circula muy poco por encima de este régimen, cuando el filtro está ´lleno´ de esas partículas, el propio motor tendrá que realizar un ciclo de regeneración; para ello, inyectará más carburante del habitual, algo que aumenta la temperatura de los gases de escape. Estos ciclos se pueden producir cada 1.000 ó 1.200 km -depende del tipo de uso- y, durante este proceso, el consumo de combustible aumenta -un 10-15%- y el sonido del motor se vuelve más grave; suele durar unos 20 minutos, durante los cuales se puede circular -el motor no debería perder rendimiento-… pero no se debe parar el motor. ¿Cómo alargar la vida del filtro de partículas? Respeta su mantenimiento. Sigue el plan de mantenimiento que indique tu fabricante, prestando especial atención al tipo de aceite motor. Los modelos con filtro de partículas suelen emplear un aceite Low Saps, preparado para soportar la ´contaminación´ que produce en el aceite el hecho de inyectar más carburante del necesario cuando hay que aumentar la temperatura del escape para realizar una regeneración. Evita los trayectos cortos. En ellos, el motor no suele alcanzar su temperatura ideal de funcionamiento… y el filtro tampoco, por lo que se satura con más facilidad y el motor necesitará iniciar un ciclo de regeneración cada poco tiempo -incluso, cada menos de 1.000 km-. Sal de vez en cuando a carretera. Circular sólo por ciudad provoca que el filtro acumule muchas partículas sólidas. Además, como el escape trabaja a poca temperatura, el motor se ve obligado a realizar regeneraciones activas cada poco tiempo. Por eso, es recomendable que, cada 800 ó 900 km, circules por autopista a unos 3.000 rpm durante unos 15 minutos. También te puede interesar este artículo: https://www.aljocar.com/el-fin-de-la-cristalizacion-de-adblue
EL CICLO DE 4 TIEMPOS DE UN MOTOR A COMBUSTIÓN INTERNA El motor realiza cuatro etapas principales dentro de cada cilindro para generar potencia: ⸻ 1. Admisión • Qué pasa: El pistón baja, creando un vacío que abre la válvula de admisión. Entonces entra aire (y gasolina si es motor de inyección indirecta) en el cilindro. • Objetivo: Llenar el cilindro de mezcla aire-combustible (o solo aire en un diésel). • Movimiento: El pistón va de arriba hacia abajo. ⸻ 2. Compresión • Qué pasa: Se cierran las válvulas, y el pistón sube, comprimendo la mezcla dentro del cilindro. • Objetivo: Comprimir el aire-combustible para que al momento de la explosión sea más potente. • Movimiento: El pistón va de abajo hacia arriba. ⸻ 3. Explosión o combustión • Qué pasa: En el punto más alto del pistón (punto muerto superior), una chispa (bujía en motores gasolina) enciende la mezcla. En un motor diésel, el calor de la compresión misma enciende el combustible. • Objetivo: Provocar una explosión controlada que empuje el pistón hacia abajo con fuerza. • Movimiento: El pistón es empujado violentamente de arriba hacia abajo. • Dato: Este es el único tiempo que genera energía para mover el vehículo. ⸻ 4. Escape • Qué pasa: Se abre la válvula de escape, y el pistón sube nuevamente, expulsando los gases quemados hacia el sistema de escape (y fuera del auto). • Objetivo: Limpiar el cilindro para el siguiente ciclo. • Movimiento: El pistón va de abajo hacia arriba.
INA Kit de distribución Una solución inteligente para la distribución Mayores cargas requieren un mantenimiento regular Para asegurar la perfecta sincronización del cigüeñal y el árbol de levas, los fabricantes de vehículos utilizan una cadena de distribución o una correa dentada en la distribución del motor. Las ventajas de la tecnología de los sistemas accionados por correa son la suavidad de funcionamiento y el bajo peso. Debido a las mayores exigencias en cuanto a la comodidad de conducción así como a las especificaciones para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, las cargas de todos los componentes del motor - incluyendo la distribución accionada por correa - están aumentando. Para prevenir eficazmente los daños en el motor y sus costes derivados, se recomienda que todos los componentes de la distribución por correa se sustituyan regularmente de acuerdo con las especificaciones e intervalos del fabricante. INA Kit de distribución: una solución completa y de calidad. Schaeffler ha creado soluciones de mantenimiento para el sistema de distribución bajo su marca de productos INA para una sustitución simple y eficiente. Cada solución integral contiene todos los componentes necesarios para un mantenimiento adecuado, adaptados individualmente a cada vehículo: La correa dentada Polea tensora Rodillo guía Accesorios necesarios, tales como tornillos, tuercas, pernos y sellos Como en todas las soluciones de mantenimiento de Schaeffler, los componentes individuales están perfectamente adaptados para asegurar una óptima funcionalidad del vehículo después de la reparación. En general, se desaconsejan aquellas reparaciones en las que sólo se cambia la correa, una polea o un tensor. El motivo es que todos los componentes forman un sistema coordinado que debe ser renovado por completo. Por lo tanto, para asegurar una sustitución duradera y libre de fallos, el profesional debe reemplazar todos los componentes relevantes de la transmisión por correa. Incluido: la bomba de agua La bomba de agua es un componente que también se ve afectado por el desgaste, por eso la amplia gama de productos INA también incluye un gran número kits de distribución con bomba de agua. Para los motores en los que el termostato está montado directamente en la carcasa de la bomba de agua y su posterior sustitución requeriría que la correa de distribución se retirara de nuevo, INA también ofrece KITs especiales que incluyen el termostato. De este modo se garantiza una sustitución sostenible de la correa de distribución, incluidos todos los componentes sometidos a desgaste. Somos distribuidores, consulta con nuestros expertos, la referencia precisa para tu vehículo.